Más grandes o más pequeños: Qué es el gálibo y por qué influye en el tamaño de los trenes de Renfe

Las dimensiones de los trenes de vía estrecha que licitó Renfe y adjudicó a Construcciones y Auxiliar del Ferrocarril (CAF) por 258 millones de euros han derivado en una polémica sobre si iban a ser “más grandes” y, por tanto, no iban a caber por los túneles por los que tenían previsto pasar.

Como ya explicamos, los trenes estaban en fase de diseño y aún no habían sido construidos. Pero esa fase de diseño se alargó por varias razones: las características de las vías por las que van a circular estos trenes (construidas en el siglo XIX) y una normativa de 2015 que establece unos gálibos determinados para los nuevos trenes que se construyen.

Qué es el gálibo y por qué influye en el tamaño de los trenes de Renfe

El gálibo del material rodante —el tren— se refiere a los contornos que debe tener para que no encuentre obstáculos con las instalaciones ferroviarias (túneles, puentes y muros). 

Carlos Juárez, exdirector general de infraestructuras ferroviarias del Ministerio de Transportes, explica a Newtral.es que parte del problema tiene que ver con la nueva normativa (la Instrucción Ferroviaria de Gálibos de 2015), que “exige unas distancias para las nuevas actuaciones entre el túnel y el vehículo mayores que las que se exigía antes”. 

Entonces, ¿serían más grandes o más pequeños? 

Desde el Ministerio de Transportes explican a Newtral.es que la Instrucción Ferroviaria de Gálibos establece para cada una de las redes dos tipos de gálibo. Unos gálibos “objetivo” para el diseño de nuevas líneas y de los trenes que por ellas vayan a circular, y otros “históricos” para las “líneas actuales existentes”. Y que para este caso no existía una definición de gálibo que asegurara la compatibilidad con toda la red.

Pero esta norma, como subraya a este medio la profesora titular de Ferrocarriles en la Universidad Politécnica de Madrid, Clara Zamorano, en el caso de vías de ancho métrico no da un gálibo específico para casos como el de la antigua FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), sino para líneas nuevas y acondicionadas, “que es el que parece que se consideró en la licitación de los trenes de Renfe”. La experta aclara que si se construyera con las medidas máximas permitidas por dicho gálibo, el tren sería “demasiado grande” para la línea histórica. 

Y de otra manera, si se considera el tamaño real de los túneles, y se hacen los cálculos de los gálibos como se establece en la normativa actual, el resultado es que los trenes “serían más pequeños que los que circulan actualmente”. 

“La lógica es hacerlo con las mismas dimensiones que los actuales”, subraya Juárez, pues mientras que la primera opción no sería viable al no cumplir las distancias requeridas para la seguridad de los trenes, la segunda chocaría con el objetivo de Renfe al contratar la construcción de estos trenes, que era renovar la flota. 

Las opciones apuntan hacia trenes de la misma dimensión que los actuales

El Ministerio de Transportes señala a Newtral.es que, como un tren diseñado con los gálibos de la norma “no tiene asegurada la compatibilidad con la red actual”, en especial con algunas zonas, las opciones actuales son las siguientes.

Márgenes teóricos. Desde el ministerio matizan que es una aplicación “más directa” de la norma, y fue el ejercicio que se realizó en un primer momento en este caso, “una vez detectado el problema”. A partir de las dimensiones conocidas de la infraestructura se “intenta aplicar los márgenes que la Instrucción Ferroviaria de Gálibos va usando para determinar los contornos de referencia del vehículo”. Pero salía un tren más pequeño que los actuales. “Es consecuencia de que son márgenes teóricos y orientados a las redes de ancho convencional e internacional”, que no es el caso de la antigua FEVE.  

Método comparativo. Está recogido en una norma europea —EN 15273— y se trata de diseñar un nuevo vehículo “fijándose” en los que ya están circulando. Si se asegura que el comportamiento del nuevo tren de Renfe es similar al otro que ya circula, entonces “el gálibo puede ser similar y quedaría validado por esa experiencia que ya está en servicio”. En este sentido, Zamorano matiza que de esta forma los nuevos trenes que se fabrican serían idénticos a los actuales “en cuanto a volumen ocupado cuando están circulando por las líneas”.

¿Se ha usado ya el método comparativo en España?

La profesora Clara Zamorano señala que en Europa “hay muchos casos como este de líneas antiguas”, y por ello la normativa europea define el método comparativo.

Desde la cartera de Raquel Sánchez informan que “será la primera vez que se aplique en el ámbito de la red ferroviaria estatal”, aunque “probablemente” se ha usado en la época de FEVE, “pero no de manera reglada ni siguiente ninguna norma formal”. Además explican que es habitual en otros países, especialmente en los casos en los que es difícil conocer la infraestructura o tiene “cierta antigüedad y restricciones”. 

¿Por qué no se optó antes por esta opción?

El exdirector general de infraestructuras ferroviarias del Ministerio de Transportes apunta a Newtral.es que aunque la normativa contempla las excepciones en los gálibos de las que se ha hablado para los trenes de Renfe, para llevarlas a cabo hay que justificarlas sobre el papel. 

“Llevan años de discusiones porque había resistencias a firmar la excepción del gálibo prevista en la norma”. Explica que si pasa algo “a quien primero imputa el juez es a quienes la firmaron”. En 2013 un accidente en el tren de alta velocidad de Angrois supuso la imputación de altos cargos de Renfe y de Adif.