Сегодня мы решили рассказать об особенностях «Москвича»-С1, который мог стать серийным в середине 1970-х, но так и остался очередным перспективным проектом, хотя его даже прозвали «отечественным Саабом».
1. Его сделали за несколько месяцев
В середине прошлого века мировой автопром эволюционировал стремительными темпами, поэтому частенько машины, рождённые в 1960-х, уже к началу следующего десятилетия выглядели приветом из палеозоя. То же касалось и «Москвича»-412: на момент его появления в 1967 году горы хрома и плавники задних крыльев казались стильным решением, но каких-то пять лет спустя мода изменилась и бестселлер АЗЛК превратился из молодого денди в седеющего пенсионера.
Необходимость замены 412-й модели понимали и на самом заводе, поэтому в качестве временной меры был представлен рестайлинговый вариант — 2140. Предполагалось, что новый цифровой индекс и упрощённое (и более современное) оформление кузова позволят машине ещё какое-то время пользоваться спросом. А параллельно на АЗЛК готовили кое-что более радикальное.
«Москвич»-412
«Москвич-2140»
Изначально «радикальным» должен был стать «Москвич» серии 3-5 — ещё более глубокий рестайлинг 412-го. Но от идеи отказались: создать что-то принципиально новое на имеющейся базе было сложно. В итоге серию 3-5 оставили в покое, но наработки, полученные при её создании, перенесли на проект «Дельта» — абстрактный пластилиновый макет двухобъёмного автомобиля, который появился в конце 1974 года.
«Москвич Дельта»
Именно проект «Дельта» стал отправной точкой для появления нашего героя, который прошёл путь от идеи до полноразмерного макета из пластилина всего за 3 недели! Поскольку специального пластилина для автомобильного моделирования в СССР не было, инженерам приходилось использовать обычный (тот, из которого вы лепили Чебурашку в школе), а чтобы форма макета не менялась под воздействием внешней среды, пластилин окрашивали толстым слоем водоэмульсионной краски и «лакировали» пластиковой плёнкой.
«Москвич» С-1
Уже к декабрю 1975 года февральский макет «Москвича»-С1 переродился в ходовой прототип. Кажется, ни один новый советский автомобиль не рождался в столь сжатые сроки.
2. Его пытались выдать за иномарку
Хотя в неформальной заводской документации перспективный автомобиль значился как «Москвич»-С1 (или АЗЛК серии «С»), у него были и другие имена — как официальные, так и не очень.
Сами заводчане называли прототип «Зелёный крокодил» или «Крокодил Гена» — благодаря характерной зелёной краске-металлик, которая в те годы была редкостью для советского автотранспорта. Чтобы машину можно было испытывать на дорогах общего пользования, не привлекая излишнего внимания общественности, её обклеили шильдиками Meridian-1700TS, чтобы простые советские граждане думали, что перед ними — заезжая иномарка.
Наконец, прототип какое-то время носил заводское обозначение «Москвич»-2141 — название модели, серийное производство которой начнётся намного позже.
«Москвич»-2141
3. Он действительно мог стать серийным
Да, С1 разрабатывался с расчётом на то, чтобы однажды стать массовым. Однако Министерство автотранспорта СССР проект завернуло, сочтя его слишком радикальным и не до конца проработанным. Очевидно, что у руководства страны были и другие причины, но их предпочли умолчать: ведь у С1 не было серьёзных недостатков, которые нельзя было устранить в среднесрочной перспективе.
На АЗЛК (да и сторонние комиссии) называли С1 «прорывным» автомобилем. И многие говорили о том, что коллектив Игоря Зайцева, главы бюро художественного конструирования, совершил огромную работу в очень сжатые сроки. Даже обидно, что такой объём поисковых работ в итоге отправили в ящик ради переделанной Simca 1308.
Simca 1308 GT
На первый взгляд может показаться, что «Москвич»-С1 и серийный 2141 очень похожи, но принципиальные различия у них всё же имеются.
4. Этот «Москвич» был четырёхдверным купе до того, как это стало модным
Главной особенностью С1 был кузов: прототип использовал модный по меркам 1970-х форм-фактор четырёхдверного фастбэка, который в наши дни обычно называют четырёхдверным купе. То есть у машины плавно ниспадающая линия крыши, перетекающая в крышку багажника, однако доступ в отсек осуществляется не через полноценную дверцу со стеклом, а через небольшую крышку. Как на Citroen CX, Volkswagen Passat того времени и отечественной «Победе».
Кузов типа фастбэк Москвич-С1 унаследовал от проекта «Дельта». И хотя формат традиционного хэтчбека при подобном двухобъёмном кузове выглядит привлекательнее и практичнее, выбор в пользу отдельного багажника, не соединённого с салоном, был сделан осознанно: предполагалось, что в таком варианте салон не будет продуваться холодным зимним ветром, если открыть багажник.
Помимо необычного типа кузова, внешность С1 запоминается благодаря скрытым ручкам дверей, капоту с изогнутыми боковинами, а также блок-фарам, которые в 1970‑х были редкостью не только для советского, но и для мирового автопрома.
5. У него было много деталей от иномарок
Но блок-фары С1 не были разработкой АЗЛК — их целиком заимствовали у Opel Ascona. Были и другие зарубежные компоненты, которые в большей или меньшей степени удачно вписались в отечественный концепт-кар.
«Москвич»-С1
Opel Ascona.
Так, почти вся задняя подвеска С1 была собрана из компонентов BMW 5 серии в кузове Е12, а в интерьере использовались приборы фирмы Jaeger, которые можно встретить на одноимённых грузовиках. Остались бы у машины импортные детали, если бы она добралась до конвейера, никто не знает.
BMW 520 (E12)
6. В салоне этого «Москвича» чего-то не хватало
К слову, об интерьере: он был полностью пластиковым и должен был худо-бедно обезопасить пассажиров в случае ДТП. На фоне тогдашних «Жигулей» салон С1 выглядел кабиной Ту-144 — настолько он был необычным и футуристичным.
И эргономичным: в салоне прототипа имелось очевидное зонирование органов управления, а также был задел для дополнительных клавиш и переключателей на центральной консоли. Может быть, советские инженеры надеялись, что серийный вариант С1 получит высококлассную аудиосистему, а то и кондиционер?
7. Его техника была передовой для СССР
Помните, что задняя подвеска С1 была независимой и немецкого происхождения? Ничего подобного ни на «Волгах», ни на «Жигулях», ни на «Москвичах» тогда не было! Трансмиссия тоже была современной, пятиступенчатой, но мотор оказался не настолько передовым.
Опытный автомобиль получил карбюраторную «четвёрку» М-412, которая, впрочем, была существенно доработана: объём увеличился до 1,7 литра, а мощность — до 85 лошадиных сил. Случилась замена ГБЦ и переезд трамблёра наверх, чтобы исключить его заливание. Не хватало лишь инжектора и системы фильтрации выхлопных газов, чтобы заднеприводный «Москвич» выглядел достойно даже на фоне актуальных иномарок.
8. Прототип дважды обновлялся
Хотя С1 и не получил долгожданный «зелёный свет», работы с серией «С» шли долго. Следом за С1 появился С2 — пластилиновый макет, который был похож на предшественника, но с более обтекаемой передней частью кузова, а также выштамповками на задних стойках крыши.
«Москвич»-С2
«Москвич»-С3
После показали С3, который был очень похож на серийный 2141. Увы, и ему тоже была уготована роль декораций: заводу было проще модифицировать французскую «Симку» и освоить её выпуск, чем доводить до ума машины собственной разработки.
