Дату реализации второго этапа перехода на новую модель транспортного обслуживания стоило бы сдвинуть, чтобы иметь возможность учесть все недоработки, которые проявили себя на первом этапе. К такому выводу пришли опрошенные НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ эксперты, подводя итоги месяца транспортной реформы.
Транспортную реформу, вернее, как ее правильно называть, переход на новую модель транспортного обслуживания, в Петербурге запустили с 1 апреля. За месяц после старта горожане сполна испытали на себе как плюсы, так и минусы новой модели. Последних, как и было ожидаемо, оказалось намного больше.
Пожиратель времени и нервов
Несколько десятков привычных маршруток попросту не приехали в обычное время 1 апреля, вызвав нешуточный стресс у горожан. Тем, кто не особо интересуется новостями и не следит за релизами комитета по транспорту, пришлось совсем несладко. Кто все-таки читает СМИ, оказался чуть более готов к испытаниям, но это его все равно не спасло. Разобраться в новых маршрутах, которые пришли на замену знакомым и объезженным, как говорят в народе, без стакана не выйдет. Доступных разъяснений на остановках, конечно же, не оказалось. В тот день на работу опоздали многие.
«Транспортная реформа началась очень тяжело. Одна из причин — отсутствие системы информирования о грядущих переменах. Хорошо бы на период запуска реформы создать платформу для общественного обсуждения, сбора обратной связи. Особо пострадавшими категориями населения, как всегда, оказались старики и дети. Отсутствие информационных компетенций у одних и ограниченные права других могут оставить их без общественных благ большого города», — отмечает доцент кафедры государственного и муниципального управления СЗИУ РАНХиГС Дарья Щербакова.
Если раньше из районов люди напрямую добирались в центр города, то сейчас часто вынуждены ехать на перекладных. На дорогу на работу у многих стало уходить в два раза больше времени. А еще и денег, хотя авторы транспортной реформы предполагали, что здесь на помощь горожанам придут пересадочные тарифы «60 минут» (когда первая поездка обходится в 40 рублей, вторая — в 10, а все следующие, совершенные в течение часа, бесплатны) и «90 минут» (с возможностью включать в эту схему еще и метро). Но и с ними оказалось не так просто, ведь работают они только на социальных маршрутах, их невозможно применить и на коммерческих, некоторые из которых пока все еще остаются доступны. Наблюдались и просто технические сбои, когда деньги списывались в полном объеме, несмотря на выполнение всех условий.
Тех, кто привык платить наличными, тоже «порадовали» — теперь оплата только безналичным способом. Либо еще лучше — нужно покупать разовый QR-билет. Но и тут «приятный» нюанс — приобрести его в самом транспорте невозможно. Только в кассах метро, в офисах «Организатора перевозок», а также в некоторых сетях розничной торговли. Кроме того, билет нельзя купить впрок. Еще и валидаторы оказались не всегда исправны и не считывали QR-код для оплаты проезда.
«Первый месяц транспортной реформы в Петербурге показал серьезные просчеты при ее подготовке и организации. Вместо того, чтобы стимулировать людей на покупку единых билетов или проездных билетов "Подорожник", пошли неправильным путем продажи одноразовых билетов с QR-кодом, что с технической точки зрения оказалось неподготовленным», — рассказывает политический и экономический аналитик Владимир Соловейчик.
Горожане жалуются, что ждать транспорта на остановках приходится долго, порой даже по часу. Современные и комфортные автобусы приходят забитые до отказа, на остановках скапливаются большие очереди.
«Увеличилось в связи со снятием некоторых маршруток ожидание на остановках. Учитывая, что в апреле у нас свирепствовала непогода — порой были снегопады, дожди, ветер — и люди, пока ждали транспорта, простужались на этих остановках. Я лично знаю несколько таких случаев», — говорит Владимир Соловейчик.
Остановочные пункты — и нынешние, и будущие — тоже вызывают много вопросов. В рамках реформы есть планы поменять павильоны, оборудовать их информационными табло. Но несмотря на современный дизайн, петербуржцы жалуются, что конструктивно павильоны не удовлетворяют главному требованию — они не защищают ожидающих транспорт пассажиров от осадков и ветра.
«У нас солнечных только 60 дней в году. И за эти остановки жители пока нам всем — депутатам и органам исполнительной власти — поставили "двойку". Комиссия с тем, что новые павильоны должны быть прежде всего комфортными, согласилась. На заседании, отмечу, выяснилось, что закрытых остановок в принципе не предполагалось», — отметил депутат городского Законодательного собрания Алексей Цивилев.
Поддать газу, чтобы не заглохло
Но и на этом список недоработок транспортной реформы не заканчивается. Вместе со всем вышеперечисленным Петербургу еще и не хватает заправок для новых автобусов на газомоторном топливе.
«Реформа предполагала экологическую составляющую — перевод автобусов на сжиженный природный газ. Как можно в массовом порядке переводить на него автобусы, если у нас в городе всего лишь три заправочные станции такого рода? То есть сперва надо с заправками разобраться, а потом уже громко заявлять об экологических целях реформы», — подчеркивает Соловейчик.
Нехватка заправочных пунктов, несвоевременная заправка напрямую влияет на график и частоту движения транспорта. Отсутствие достаточной инфраструктуры ставит под вопрос целесообразность закупок новых автобусов и следующий этап замены очередных маршруток.
«Основная проблема связана с переходом на газ, — согласен и профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев. — Заправки не поспели. Плюс так как у автобусов на газовом топливе меньший запас хода, то, в отличие от дизельного, ему еще надо заправляться в течение смены. Это все связано с достаточно долгим временем: если у транспорта, использующего сжиженный газ, заправка длится несколько десятков минут, то на сжатом газе — это достаточно длительный процесс. Потому это, так скажем, достаточно смелый шаг по переходу сразу всех автобусов на газ, и он не очень оказался подкреплен инфраструктурно. И это даже не зависит от Санкт-Петербурга, здесь задействованы активы "Газпрома", их планы и программы. Следующий этап уже на носу, и это сейчас самое основное — взвесить и посмотреть соответствие мощности газовых заправок мощности автобусов».
Из огня да в полымя
Второй этап перехода на новую модель транспортного обслуживания, согласно заявленным планам, должен состояться уже совсем скоро — 1 июня 2022 года. Предполагается, что уберут еще часть маршруток и вместо них пустят 693 автобуса. Подготовку необходимой инфраструктуры обещали закончить к лету. Третий этап должен завершить все преобразования, к тому времени хотели вывести еще 1244 автобуса.
Десять дней назад чиновники признались, что на реализацию второго этапа транспортной реформы может не хватить денег. Планировалось закупить автобусы на газомоторном топливе. Городские власти рассчитывали на довольно существенные субсидии для их приобретения, однако Минфин заблокировал большую часть средств Минпромторга на эти цели в 2022 году.
«Даже курирующий это направление вице-губернатор Максим Соколов публично выражает сомнения, что с 1 июня удачно второй этап стартует. Безусловно, надо сдвигать сроки, и разбираться и с действующими маршрутной сетью и системой оплаты, — уверен Владимир Соловейчик. — И, разумеется, смотреть, насколько появление новой техники, нового подвижного состава будет финансово обеспечено. Учитывая экономические проблемы, санкционное давление на нашу страну, спад производства, рост безработицы. Я думаю, что было бы оптимально сдвигать на более поздние сроки».
«Не все маршруты удобны, пересадка только в системе наземного транспорта почти не востребована, пополнение проездных так и не доработано, — соглашается с ним доцент кафедры государственного и муниципального управления СЗИУ РАНХиГС Дарья Щербакова. — Кроме того, транспорт неотделим от целого комплекса сопутствующих условий. Безусловно, требуется нужное количество и удобство расположения заправочных комплексов. Обязательным является наличие оборудованных остановок. Неотъемлемым элементом комфорта пассажира выступает качество дорожного покрытия. Всего этого пока приходится ждать. Я не отступаю от своей позиции: реформа требует промежуточных решений, пролонгации внедрения каждого последующего этапа, пересмотра условий с позиции удобства самого беззащитного пассажира и обязательной обратной связи пассажир — перевозчик — городские власти».
А пока петербуржцы пытаются достучаться до чиновников, оставляя массу жалоб в соцсетях комитета по транспорту, на официальной странице «ВКонтакте» губернатора Александра Беглова.
«Напряженность в обществе из-за транспортной реформы очень большая. Подойдите в апрельский снегопад на остановку, где люди 40 минут не могут дождаться ни троллейбуса, ни автобуса, чтобы доехать до ближайшей станции метро. К сожалению, сплошной мат. В прямом смысле слова. И я людей, в общем-то, понимаю. Очень большая напряженность, очень много недовольных. С людьми надо было говорить, людям надо было объяснять. И не просто фиксировать, а оперативно исправлять. Должна существовать обратная связь между чиновниками и обществом. А мы ее в деятельности комитета по транспорту не наблюдаем», — констатирует политический и экономический аналитик Владимир Соловейчик.
Пока отсрочка второго этапа перехода на новую модель остается лишь рекомендацией экспертного сообщества: несмотря на заявления о сокращении финансирования, от намеченных планов Смольный не отказывается. Если ошибки первого этапа учтены не будут, петербуржцам 1 июня стоит готовиться к новым транспортным «приключениям».
