Без согласования Москвой и Пекином планов развития транспортных маршрутов хотя бы на межведомственном и межправительственном уровнях и установления в транспортной сфере сотрудничества единых, понятных, прозрачных и неизменных правил и процедур довольно сложно говорить серьёзно о сопряжении, «единой судьбе» и прочих несомненно важных вещах, пишет Андрей Губин, доцент кафедры международных отношений Восточного института Дальневосточного федерального университета (Владивосток).
Российский Дальний Восток (РДВ) неизменно привлекает внимание Пекина. Китайские исследователи не исключают, что КНР сможет перенаправить через регион часть трансконтинентальных транзитных потоков, в том числе используя Северный морской путь, а также сформировать устойчивую ресурсную базу в своих интересах безопасности и развития . Для Поднебесной это особенно важно в свете обострения отношений с Вашингтоном и ухудшением обстановки в Восточно- и Южно-Китайском морях, сопряжённой с риском нарушения морских коммуникаций. Российский же интерес связан со строительством Большого евразийского партнёрства как незападного вектора интеграции.
Сегодня даже наличие у пяти российских дальневосточных регионов протяжённой государственной границы с двумя северо-восточными провинциями Китая не является существенным фактором экономического развития. Опыт реализации обеими сторонами «серых схем» в 1990-е – 2000-е годы не применим в современных условиях, а многочисленные многомиллиардные совместные проекты скорее являются «альтернативной реальностью» и существуют только в отчётах и презентациях.
Инцидент с блокировкой Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given в марте 2021 года продемонстрировал уязвимость инфраструктуры морской внешней торговли КНР, что повысило для Пекина потребность в альтернативных маршрутах, в том числе через территорию России с использованием международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» (Харбин – Муданьцзян – Суйфэньхэ/Дуннин – Пограничный/Полтавка – Уссурийск – порты Владивосток/Находка/Восточный, а также Чанчунь – Цзилинь – Хуньчунь – порты Зарубино/Славянка).
Согласно финансово-экономической модели коридоров, общий потенциал их пропускной способности к 2030 году составит 45 миллионов тонн. Вместе с тем по этим направлениям в 2019–2020 годах совокупно было перевезено не более 300 тысяч тонн грузов. Согласно Концепции развития МТК, значительная часть грузооборота должна была обеспечиваться китайскими отправителями уже с 2020 года. Вероятнее всего, плановые показатели достигнуты к 2030 году не будут – на ход реализации оказала влияние сумма факторов: от пандемии коронавируса до изменения предпочтений китайских инвесторов. В частности, в силу роста объёма российского сырьевого экспорта в КНР (древесина, рыбная и сельскохозяйственная продукция) бизнесмены из Поднебесной стали вкладывать свой капитал в хранение и переработку на своей территории , а также в строительство новых и модернизацию существующих портов в провинции Ляонин под единым управлением.
Среди очевидных недостатков стоит отметить и неразвитость российских объектов приграничной инфраструктуры. До сих пор не проведена модернизация автомобильных пунктов пропуска «Пограничный» и «Краскино» (Приморский край), заявленный Росгранстроем срок сдачи – 2024 год (по первоначальному плану – 2012 год, к Саммиту АТЭС). Часть построенной инфраструктуры уже начала разрушаться .
Для реализации идеи МТК российскими экспертами предлагается отойти от концепции локальных маршрутов, зависимых от грузовой базы и предпочтений Китая. Для этого целесообразно объединить «Приморье-1» и «Приморье-2» с торговыми путями стран АТР и использовать мультимодальные схемы перевозок. Таким образом удастся избежать зависимости от изменений в экономике и законодательстве КНР, снизив нежелательное влияние на российский рынок. Япония и Вьетнам уже продемонстрировали интерес к дальнейшему использованию порта Зарубино (в 2020 году оттуда отгружалась сельскохозяйственная продукция в эти страны). Японские и южнокорейские компании могли бы расширить своё участие в разработке железнодорожного коридора «Восток – Запад» через порты РДВ и Транссиб. Положительным примером служит и пробная отправка в апреле 2021 года компанией Maersk контейнерного поезда из порта Восточный до Новороссийска с грузами из КНР, Южной Кореи и Японии для Турции и других стран Восточного Средиземноморья.
Существуют и дополнительные возможности по развитию российско-китайского взаимодействия. Минтранс России представил вариант беспилотного транспортного коридора в рамках проекта «Приморье-2». Для этого предполагается построить новую автомобильную дорогу в 30 км только для «грузовиков-роботов», которая соединит перспективный китайский сухой порт с не существующим пока российским морским терминалом. Оба объекта предусматривают высокую степень автоматизации обработки грузов, соответствующие технологии уже отработаны в портах Шанхая и Циндао. Положительно можно оценить также заявления китайской стороны о готовности задействовать не менее десяти портов на юге и востоке КНР для перевозок грузов в северо-восточные провинции транзитом через дальневосточные порты России из-за загруженности внутренней железнодорожной сети .
Определённый оптимизм внушает и открытие в 2019 году автомобильного моста через Амур между Благовещенском и Хэйхэ, а также (но уровень оптимизма здесь меньше) «почти достроенный» железнодорожный переход Нижнеленинское – Тунцзян.
Несмотря на обилие планов, для начала конкретной деятельности на «китайском направлении» потребуется как минимум снятие Пекином ограничений на пассажирское и грузовое сообщение. По одним оценкам, это может начать происходить уже во второй половине 2022 года, по другим – через несколько месяцев после установления в КНР нулевого порога заболеваемости COVID-19.
Конечно, дальнейшие действия будут определяться соображениями коммерческой выгоды от использования того или иного «коридора». Однако, учитывая стратегический характер отношений между Москвой и Пекином, сторонам стоит крайне тщательно «вспомнить про овраги» и согласовать свои планы развития транспортных маршрутов хотя бы на межведомственном и межправительственном уровнях. Без устранения «ржавой арматуры», многодневных очередей из грузовиков и прочих бытовых и инфраструктурных моментов, а также установления в транспортной сфере сотрудничества единых, понятных, прозрачных и неизменных правил и процедур довольно сложно говорить серьёзно о сопряжении, «единой судьбе» и прочих несомненно важных вещах.
