Заявления губернатора Челябинской области Алексея Текслера о том, что регион уже направил заявки на привлечение бюджетных инфраструктурных кредитов, с помощью которых власти намерены реализовать метротрам, спровоцировали очередную критику в адрес проекта. Так, в одном из комментариев на ПМЭФ-2021 Текслер заявил, что технико-экономическое обоснование метротрама на текущий момент не готово. При этом глава региона подчеркнул, что в следующем году уже будет закончено проектирование, а далее последует строительство. Уточним, ранее губернатор заявил, что стоимость нового проекта составит 45-46 млрд рублей. Яков Гуревич Фото: Андрей Ткаченко Между тем эксперты указывают на серьезные нестыковки и «откровенные ляпы» в действиях чиновников, которые крайне дорого могут обойтись бюджету и, в конечном счете, населению.
«Как сказал Алексей Леонидович, никто технико-экономического, транспортного обоснования не сделал. То есть целесообразность проекта не доказана. Второе – для того чтобы начинать такой масштабный проект, надо понимать, кого возить. Речь, по сути, идет о развитии трамвайной системы. При этом сейчас она фактически уничтожена – не возит почти никого. Поэтому говорить о развитии и интеграции бессмысленно. Если заводить эту тему, надо восстанавливать всю наземную инфраструктуру, и затем изучать потребности в дополнительных вещах. Без этого говорить о каких-то крупных инвестициях как минимум странно», – отмечает эксперт в области инфраструктуры Яков Гуревич.
Аналитик также подчеркивает, что вся транспортная система Челябинска нуждается в переформатировании. «Документ, который готовил ЮУрГУ, как я не раз говорил, не годится к применению. Но он полезен хотя бы тем, что доказал – в подземной части никакой нужды нет. Получается удивительная ситуация. В ЮУрГУ это за бюджетный счет доказали, а теперь все делается наоборот», – заключает специалист.
Еще один пункт, который вызывает вопросы у экспертного сообщества, – издержки, связанные непосредственно с этим решением. По их мнению, использовать существующую инфраструктуру нецелесообразно, а может быть, и крайне проблематично с технической точки зрения.
«У нас проект метро, предполагающий глубокое заложение. Гораздо дешевле все закопать и построить заново. Объясню. Если вы построили специализированную трамвайную систему: размеры трамваев другие, станции меньше, используется мелкое заложение. Это будет и в разы дешевле, и удобнее для пассажиров, и эффективнее с точки зрения как операционных расходов, так и транспортного обеспечения. Более того, не уверен, что проект возможен технически. Глубина тоннелей у нас 46 метров, это очень много для подземного трамвая», – описывает свое видение ситуации собеседник.
Возникают вопросы и по оценке пассажиропотока. Так, эксперты обращают внимание на озвученные заместителем министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александром Егоровым цифры, согласно которым плотность пассажиров будет невелика, а интервал движения – 8 минут.
«При таких параметрах в час максимальная провозная способность системы будет 1 тыс. человек. У нас по расчетам того же ЮУрГУ есть масса направлений, где потребность провозной способности – более 10 тыс. чел в час. То есть маршрутки с такой задачей и так справятся. При таких вводных кажется безумием затевать историю на много лет и миллиарды бюджетных средств», – заключает Гуревич. Еще более сомнительно выглядит проект, если попробовать проследить последовательность действий властей Челябинской области. Так, на перипетии транспортной реформы ранее обращала внимание управляющий партнер «Пионеры ГЧП» Дарья Годунова.
Как отмечала эксперт, изначально власти заявили, что перезапустят общественный транспорт по московской модели, через масштабное объединение всей системы. Под эту концепцию ЮУрГУ должен был разработать новую транспортную схему агломерации, где, в том числе, предполагалось сбалансировать перевозки в пользу машин большого класса.
Впрочем, как сообщала «Правда УрФО», реформа забуксовала и была отложена, а активы мэрии продолжили генерировать убытки и уголовные дела.
Вместе с тем федеральный эксперт обращала внимание, что за последние несколько лет это уже был третий подобный документ. «Правда, нового актуального вопроса перевода метро в трамвай данное исследование не затронуло. Значит, определенно будет заказано новое, еще более уточненное», – отмечала Дарья Годунова.
Параллельно с этими процессами власти создали ОГКУ «Организатор пассажирских перевозок», которое в будущем должно было заниматься сбором платы за проезд, чтобы иметь возможность ввести единый билет для пересадок с одного транспорта на другой, а также систему скидок. При этом активно обсуждалась возможность передачи транспорта в концессию, при которой, как отмечает эксперт, концессионер, помимо всего прочего, должен заниматься тем же.
Пока пытались разобраться с концессионером, стали закупать автобусы на газомоторном топливе, под которые, правда, на текущий момент нет инфраструктуры. Параллельно неожиданно для многих была реанимирована тема метро.
«Когда был Сергей Смольников (экс-министр экономического развития Челябинской области), работали над созданием единой транспортной системы. В регион приезжали инвесторы, шли переговоры. Была более-менее понятная концепция и все под нее подгонялось. Потом случился переход полномочий от города в регион, вопрос стал затягиваться. Сменили министра. И систему, которую прорабатывали, порушили. Она развалилась на отдельные несогласованные направления. Были у этого и свои интересанты. Понятно, что когда все по отдельности – заработать можно больше и легче. Подрядчик выкупил парк и забыл. И все получили свою долю. Игрок зашел на систему обслуживания, и за другие направления ему думать не надо. Так все порушилось в интересах крупных игроков, каждый из которых тянул на себя одеяло из денег», – описывает свое видение ситуации источник, близкий к правительству.
Собеседник издания среди депутатов в свою очередь отмечает, что выстроить транспортную систему в Челябинске так, чтобы потом не было миллиардных заявлений о субсидиарной ответственности и перманентных убытков, можно было давно.
«Причем чем ранее бы начался этот процесс, тем меньше в итоге понадобилось бы средств. Но в мэрии в этом, судя по всему, были не заинтересованы – есть конкурентные игроки, которые получают выгоду от деятельности маршруток. В правительстве же региона не особо хотели разгребать всю эту ситуацию», – отмечает источник. Фото: Илья Бархатов Сомнительные экономические решения, отсутствие стратегии и последовательности в действиях чиновников, а также выстраиваемая цепочка интересантов коррелируют с позицией, которую транслирует относительно метротрама политолог Александр Подопригора.
«К сожалению, об этом приходится говорить с какой-то периодичностью. Этот проект из разряда «заявить, пошуметь и двигаться дальше». У Дубровского, например, была ВСМ Челябинск – Екатеринбург, правда, там было помасштабнее все в плане денег. О таких проектах можно долго и упорно говорить на федеральном уровне или здесь, но так, чтобы было слышно в Москве. Вторая сторона – абсолютно коммерческая. Если дело дойдет до федерального финансирования, осваивать его будут свои, как мы это не раз уж видели. Это большие деньги, длительный проект. Для кого-то – хороший бизнес, для кого-то – заработок, связанный со служебным положением. То есть как минимум можно попиариться, а может, еще и нужные люди заработают. «Конгресс-Холл», ВСМ, метро – все это проекты одного порядка. Если же допустить, что проект все-таки реализуют, он тяжелейшим бременем ляжет на бюджеты города и области. Так что смысл один – пока суть да дело, пройдет два года, губернатор уедет на повышение и оставит это в наследство еще на 25 лет уже другим губернаторам», – резюмирует Александр Подопригора.
«Правда УрФО» продолжит следить за развитием событий.
Фото превью: gubernator74.ru
