Спасибо за такие развернутые сообщения. Можно продолжить беседу.
Кошакур:
В разных системах АЛСО будут разные отличия, например, от ЧКАБ - допустим, ТРЦ без изостыков, "плавающие" блок-участки, микропроцессорное исполнение аппаратуры против релейной и т.д. (т.е. применяемая аппаратура и технические решения другие). Есть и общие отличия, например, разный порядок ведения поездов машинистами, о чем писал выше - при котором пропускная способность участка при АЛСО может быть ниже, чем при ЧКАБ (особенно при четырехзначной АБ). Понятно, конечно, стремление хозяйства Ш упростить аппаратуру СЦБ и совместно с хозяйством П убрать изолированные стыки с перегона при применении АЛСО последних лет разработки. А с другой стороны - как теперь водить машинистам поезда с приборами безопасности КЛУБ-У (БЛОК) при "плавающих" блок-участках? Которые к электронной карте пути "привязать" никак не получится.
Насчет различий между АБ и АЛСО. Может мне надо было правильнее выразиться. Чем у них отличается функционал? Или иными словами в чем различие зависимостей кода АЛСН? В Качестве примера можно привести однопутную (двухстороннюю АБ). Если убрать с нее светофоры, то превратится ли она в АЛСО? и наоборот. А АБТЦ-МШ с подвижными блок-участками это совершенно новое интервальное регулирование. Его нет особого смысла сравнивать с неподвижными границами блок-участков.
Изолированные стыки убирают уже довольно давно с начала 2000-ых (но далеко не везде). Оборудовали АБТЦ.
Объясните пожалуйста про другой порядок ведения поезда при АЛСО. Я понимаю, что при АБТЦ добавляется защитный участок, и за поездом всегда горит два красных светофора. При АЛСО также есть защитный участок. При ЧКАБ (по крайней мере в правильном направлении) он отсутствует.
И также тогда хотелось узнать а как в принципе сейчас ездят тогда поезда по обходу Украины с точки зрения АЛС и подвижных блок-участков? Особенно грузовые.
Кошакур:
А причем тут сигнальное показание "Крест" на входных и маршрутных светофорах, если речь идет об отличиях в интервальном регулировании движения поездов по перегонам при АБ или, к примеру, при АЛСО с "плавающими" блок-участками?
Так вы сами его вспомнили .В принципе неинтересно (за исключением режима "ночь" на этих светодиодных указателях в плане видимости).
Кошакур:
Что же касается РУ-56- 2018 и РУ-55-2012, то Вы мне тут Америку не открыли - я еще по РУ-30-80 поезда водил. И с указанными Вами документами знаком. Большой вопрос (и потенциальная беда!) только в том, что обо всех этих РУ основная масса машинистов сети (да и значительная часть их руководителей) понятия не имеет. Поскольку все эти РУ - сильно узковедомственные документ хозяйства Ш, во многих случаях противоречащий ПТЭ, ИСИ, ИДП. Пример по этим противоречиям Вы уже привели - сигнальное показание входных, маршрутных и входных светофоров "Крест", которое есть в РУ (но его нет в ИСИ и о нем не упоминается в ПТЭ и ИДП!). Напомню, что основными нормативными документами на ж.д. транспорте являются ПТЭ с указанными инструкциями, а все эти "писульки" типа указанных Вами РУ должны строго соответствовать требованиям ПТЭ и инструкций. Иначе на железной дороге будут бардак и анархия (что во многих случая и происходит).
Вы предлагаете дополнить ИСИ выборочным текстом из РУ? Что касается ИСИ
15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый и один лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка
и дальше
На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути - по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни.
А где тогда написано как на самом деле надо для выходных светофоров
для движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути- по показаниям локомотивных светофоров, ? Или в пункте 15 выражение: оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров - как то не очень?
Кошакур:
Я Вам больше напишу - а Вы, например, видели где-нибудь действующие проходные светофоры автоблокировки в пределах станции?
Я видел проходной в створе с входным. И понятно почему он ставится.
И еще. Мне хотелось бы услышать Ваше мнение о знаках (которые уже везде наставили) перенос границы блок- участка при движении в неправильном направлении по сигналам АЛСН. Особенно перед входными светофорами.
P.S. Посмотрел я схему ст. Запорожье -левое. Проходные точки в створе 1 и 2. В сторону парка А светофор НМ (указано как будто 5 показаний) а в сторону Синельниково ЧСА (три показания). Являются ли они входными или выходным и маршрутным, а соединительный путь перегоном или станционным путем сказать по схеме невозможно. И название его XLI 2000 м.
