Анатолий Сердюков: «Мы достигли дна и должны выходить из ситуации»
В пространном интервью РБК глава авиакластера Ростеха Анатолий Сердюков с большим оптимизмом рассказал о перспективах госкорпорации. Но судя по проблемам в нашем ОАК, там не все так гладко.
Бывший министр обороны хорошо известен стране. 15 февраля 2007-го Владимир Путин назначил его главой военного ведомства. В ноябре того же года Сердюков занял пост председателя наблюдательного совета созданной госкорпорации «Ростехнологии». В мае 2007-го анонсировал масштабную программу перевооружения армии до 2015 года стоимостью пять триллионов рублей. В 2010-м масштабы программы выросли до 20 триллионов на период до 2020 года. В 2008-м Сердюков инициировал военную реформу, включавшую изменения органов военного управления с переходом от системы «военный округ – армия – дивизия – полк» к трехзвенной «округ – оперативное командование – бригада». Было объявлено о повышении денежного довольствия солдат и офицеров, а также привлечении гражданских структур для организации питания, уборки и хозяйственного обслуживания военных.
В ноябре 2012 года был отправлен президентом в отставку на фоне скандала с хищениями в подведомственной Минобороны компании «Оборонсервис». Сердюков проходил по делу в качестве свидетеля. Спустя год после отставки в отношении Сердюкова Следственный комитет возбудил уголовное дело о халатности, в основе которого было обвинение в допущении строительства за счет Минобороны подъезда к базе отдыха, принадлежавшей родственникам экс-министра. Однако в 2014-м эти обвинения были сняты, уголовное дело закрыто.
“Сталин не побоялся устроить настоящий конкурс среди молодых и амбициозных конструкторов. А какие успехи в создании авиатехники может предъявить бывший скандальный министр обороны?”
В 2015 году назначен индустриальным директором авиационного кластера Ростеха.
Год назад Сердюков в интервью «Интерфаксу» с оптимизмом призывал – не надо рисовать апокалипсис. Авиастроение будет жить и развиваться. Конечно, изменения неизбежны. Мол, управленческая структура, структура бизнеса, производственная модель будут меняться адекватно реалиям дня и нашим задачам. Есть много избыточных площадок, которые не задействованы в производстве и являются нагрузкой для холдинга. При этом в ближайшие 10 лет производственный ландшафт Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) существенно не изменится. Соответственно никаких массовых сокращений не будет.
Сегодня Сердюков все же заявляет о сокращениях, отметив, что оптимизационные мероприятия затронут в основном административно-управленческий персонал: в среднем сокращения планируются на восемь – десять процентов. Инженерный и конструкторский состав это не затрагивает. По основным производственным и инженерно-техническим кадрам в 2020 году, наоборот, планируется прирост – более 1,5 тысячи человек. С трудом, но хочется верить.
Тем не менее глава авиакластера считает, что ОАК только в начале пути. Как видим, оптимизм у руководства остался. А почему бы ему и не быть. С массой проблем, которые были и есть, но не дай бог останутся, все лица в руководстве те же. Они по-прежнему пребывают у руля ведущих оборонных отраслей страны.
Конечно, Сердюков еще тот «великий авиаконструктор»! Так взлететь на мебели (он ею торговал до 2000 года) и на выгодной женитьбе на дочери большого начальника – это уметь надо. Вот только сможет ли выпускник Института советской торговли и экс-налоговик поднять авиапром – одну из важнейших частей русского высокотехнологического потенциала? В СССР авиастроением руководили люди, прошедшие школу производства и конструирования начиная с самых низких должностей. Поэтому передовые воздушные корабли в стране появлялись регулярно. Давайте приведем примеры.
Ил-62 и Ил-62М. От начала разработки в 1962-м до выхода на линии в 1967-м проходит всего пять лет.
Ту-134. Начало разработки – 1961 год, серийное производство – уже в 1966-м. Те же пять лет.
Ту-154. От начала разработки до выхода на линии проходит девять лет (1963–1972).
Ил-76. Начало разработки – 1966-й, серийное производство – 1973-й. Семь лет.
Ил-86. От момента начала работ в 1970-м до первых регулярных рейсов в 1980-м – 10 лет.
А теперь сравните с теми долгими эпопеями, которые разворачиваются вокруг лайнеров постсоветского времени. И это притом что в СССР не было тех автоматических систем проектирования и компьютеров, что есть сегодня. А дело в чем? В том, что кадры решают все. И коли во главе дела ставить не людей с заводов или из конструкторских бюро, а непонятных деятелей, поднявшихся в мутные 90-е, то и фанерных бипланов не произвести. Интересно, чем руководствовались наверху, назначая Сердюкова на руководство авиастроением?
Мудрая поговорка гласит: «Каков поп – таков и приход». Вспомним практику Сталина в 1939 году, в пору вывода авиапрома из «испанского кризиса» («ВПК», №№ 14–15, 2020). Он не побоялся устроить настоящий конкурс среди молодых и амбициозных конструкторов, причем добился появления ряда конкурирующих моделей, отобрав самых толковых, и одного из новой поросли (А. Яковлева) выдвинул в заместителя главы Наркомата авиационной промышленности. А какие успехи в создании авиатехники может предъявить бывший скандальный министр обороны? И чего он оптимизирует в ОАК? Сердюков посулил скорую разработку истребителя шестого поколения. Та шо вы говорите! Начинать оздоровление авиастроения в РФ следует с назначения на руководящие должности конструкторов, а не мутных субъектов с сомнительной репутацией.
