Специалисты петербургского института предложили три варианта решения проблемы. В исполкоме обещают, что уже к зиме все наладится
«В сфере заказных перевозок сложилась уникальная обстановка: не люди ждут автобусы, а автобусы ожидают людей, тогда как на городских маршрутах пассажиры ждут автобуса по часу», — обозначил накануне проблемы нижнекамского транспорта замруководителя исполкома города Ленар Ахметов. Однако в ближайшем будущем все сложности могут остаться позади — город обновит подвижной состав и построит эффективную маршрутную сеть.
В Нижнекамске накануне на заседании общественного совета города представили экспертное решение НИИ территориального развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга — одного из ведущих институтов в этой области. Эксперты предложили свои решения по улучшению работы общественного транспорта Нижнекамска. Сейчас одно из их предложений прорабатывается более детально.
«Тема общественного транспорта актуальна во многих городах России и Татарстана, — начал свое выступление куратор транспортной темы, замруководителя исполкома города Ленар Ахметов. — Мы даже проводили сравнительный анализ соседних городов — где-то прекращено автобусное движение, в другом городе автобусы большого класса ушли с рейса, а малого класса не справляются со своей работой. Нижнекамск в этом вопросе не исключение».
Жители Нижнекамска активно жалуются на работу общественного транспорта последние пять лет. Причем проблема существовала и ранее, но ее удавалось решать точечными мерами, например, в 2014 году в город за счет субсидий пригласили водителей из Средней Азии. Но как только программу свернули, работники покинули город нефтехимиков. В итоге работать на имеющихся у местного ПАТП автобусах стало некому. С тех пор ситуация только усугубляется — соцсети и «Народный контроль» пестрят жалобами жителей на часовые ожидания автобусов на остановках и переполненные в час-пик салоны. Стоит отметить, что на тот момент в городе работал лишь один перевозчик — Нижнекамское ПАТП. Еще одна транспортная компания, «Нижнекамское ПАТП-1», тогда обслуживала межмуниципальные перевозки и вахты. Также своими транспортными компаниями владеют промышленные предприятия Нижнекамска, но они обслуживают исключительно вахтовые сообщения.
Источниками накопившихся проблем Ахметов назвал высокий уровень автомобилизации, отсутствие рентабельности маршрутов, отсутствие господдержки и бизнеса как такового. В городе проводили и капитальные ремонты дорог, были попытки смены подрядчиков, проводили разного рода социальные акции, проводили субсидирование местных перевозчиков. «Мы наладили взаимодействие с приложением „Яндекс.Транспорт“, где приложение в режиме онлайн предоставляет информацию и трамваев, и автобусов, чтобы люди просто так не стояли на остановках. Все эти меры лишь снизили остроту вопроса, но глобально его не решили», — отметил Ахметов.
В городе была проведена работа по построению эффективной системы общественного транспорта совместно с экспертами питерского НИПИ ТРТИ. Были проведены комплексные исследования пассажиропотоков в 32 остановочных узлах в будние и выходные дни, а также проведены социологические опросы. Результаты показали, что основу доходной части пассажирских перевозок составляют поездки «с трудовыми целями», т. е. на работу. В Нижнекамске за них отвечают вахтовые перевозки на промзону. Как оказалось, на их долю приходится 46% от общего объема пассажирских перевозок.
«Так как данные перевозки выполняются заказными маршрутами, муниципальные маршруты, беря на себя нагрузки по доставке льготников, несут убытки в десятки миллионов рублей в год, — объяснил Ахметов. — В сфере заказных перевозок сложилась уникальная обстановка: не люди ждут автобусы, а автобусы ждут людей, тогда как на городских маршрутах пассажиры ждут автобуса по часу».
Питерские исследователи предложили три пути, чтобы выйти из этой ситуации. Первый рекомендуемый вариант — объединение вахтовых и муниципальных маршрутов в единую муниципальную сеть. Забегая вперед, скажем, что на нем город и остановился.
Согласно второму варианту, подвоз работников на предприятия осуществлялся бы экспресс-трамвайными и автобусными муниципальными маршрутами от транспортно-пересадочных узлов. «Этот вариант тоже обсуждался, он был интересен для перевозчиков. Но у него есть два больших минуса, которые перечеркивают этот вариант. Это большие затраты на создание необходимой транспортной инфраструктуры и большое количество пересадок, что неприемлемо для Нижнекамска», — уточнил Ахметов.
Третий вариант питерский институт разделил на два — три «А» и три «Б». По первому все осталось бы без изменений. Корректировалась бы лишь маршрутная сеть внутри города. Однако, чтобы общественный транспорт в городе работал эффективно, необходима субсидированная поддержка в размере 723 млн рублей в год. Таких денег у города нет. По второму — все также осталось бы без изменений, никаких субсидий. Но тогда нужно будет перейти на малый класс автобусов. Однако питерские исследователи считают, что это приведет к исчезновению общественного транспорта.
Сейчас идет более глубокое изучение первого варианта. Институт разобрал все детали, проработал новую маршрутную сеть. Ожидается, что интервалы во время часа-пик будут составлять от трех до пяти минут. Ряд городских маршрутов претерпят изменения, они станут кольцевыми. «Реализация такого варианта будет привлекательна для всех — и для населения, и для города, и для перевозчиков, и для предприятий. Новые автобусы улучшат экологическую ситуацию, снизится нагрузка на бюджет города, в целом привлекательность Нижнекамска повысится», — отметил спикер.
Кроме того, Ахметов заявил, что Нижнекамск в этом году подался в рамках национального проекта «Безопасные, качественные автомобильные дороги» на обновление подвижного состава. Правительство Татарстана одобрило заявку и отправило ее в Москву, которая выделит из федерального бюджета 60% от стоимости нового транспорта. Всего на обновление состава требуется 500 млн рублей. Еще одним нововведением станет центр диспетчеризации и ответственности. Он будет работать при помощи GPS-оборудования, которое будет установлено на автобусы. Через специальные программы будет проходить контроль за интервалами движения всех автобусов и трамваев. Сегодня уже проводится отладка системы, уточняется навигационное оборудование.
В настоящий момент уже завершены работы по построению эффективной маршрутной сети. В перспективе планируется приступить к реализации реформы. Как отметил Ахметов, в этом вопросе важна поддержка градообразующих предприятий — ТАИФа и «Татнефти». На их долю приходится более 90% всех вахтовых заказных перевозок.
«Сейчас ведутся переговоры, уточняются детали новой маршрутной сети. Мы уверены, что к зимнему периоду совместными усилиями мы кардинально улучшим сферу общественных перевозок в городе, — обещал Ахметов. — Что касается полной стоимости проекта, то она не рассчитывается в сумме, в деньгах. Мы в рамках предлагаемого решения не просим бюджетных средств. Мы перераспределяем источники оплаты транспортной работы в единую систему. На сегодняшний день в общественных перевозках в городе крутится около 600 миллионов рублей в год. Не увеличивая расходы на общественный транспорт, мы готовы предложить ту оптимизационную маршрутную сеть, которая в рамках этих же денег будет работать более эффективно».
Напомним, впервые слова о том, что в Нижнекамске проведут транспортную революцию, которая решит все проблемы, прозвучали в начале 2018 года. Тогда заявлялось, что эксперты из Санкт-Петербурга проведут анализ транспортной ситуации в городе и предложат решение. Экспертам предстояло оценить транспортную ситуацию в Нижнекамске, изучить генеральные планы, проектов планировок территорий, исследовать пассажиропотоки и провести соцопрос. В итоге местные власти ожидали несколько вариантов маршрутной сети. Тогда в город приехали специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), впрочем, выглядело это странно, потому что на тот момент еще не было тендера на проведение работ, а власти открыто заявляли, что документация тендера в разработке.
После этого в городе периодически проводились исследования работы пассажирского транспорта, привлекались студенты местного вуза — «Нижнекамского химико-технологического института», которые стояли на остановках и считали количество людей в автобусах. Причем, судя по всему, работа возобновлялась несколько раз. Тендер же на исследование исполком Нижнекамского района опубликовал только в 2019 году, ожидаемо победителем стал НИПИ ТРТИ. С тех пор в городе ждали три варианта маршрутной сети от питерских гуру и заветное решение проблемы. К слову, тогда уже заявлялось, что, вероятнее всего, оптимизировать маршрутную сеть будут при помощи объединения городских и вахтовых направлений. В прошлом году Айдар Метшин, общаясь с горожанами во время прямой линии на местном телеканале заявил, что вопрос с транспортом решится в течение двух лет, то есть, к 2021 году.
На этом фоне стоит упомянуть проблемы главного городского перевозчика «Нижнекамское ПАТП», которое возглавляет Юрий Иванов. Так сложилось, что «Нижнекамское ПАТП» — долгое время было единственным перевозчиком на городских маршрутах. В начале 1990-х в городе работало одно-единственное муниципальное предприятие — ПАТП, которое возило и по городу, и по району, и на дачи, и по межгороду. Потом фирма разделилась на две частные — ООО «Нижнекамское ПАТП» и АО «Нижнекамское ПАТП-1» (специализируется на междугородных перевозках). О причинах сохраняющейся монополии на интернет-конференции «БИЗНЕС Online» рассказывал мэр города. По его словам, сторонние перевозчики приходили в Нижнекамск и просили «жирные» маршруты по центральным проспектам, при этом совсем не интересуясь судьбой окраин города.
В итоге предприятие Иванова из года в год фиксировало миллионные убытки, восполняя их за счет республиканских дотаций. Иванов утверждает, что городские перевозки при существующих тарифах не могут быть рентабельными, либо проезд должен стоить в районе 50 рублей — это при условии, что вообще не будет никакой бюджетной подпитки. В таких условиях компания сможет выполнить все требования по интервалам движения — 5-6 минут, количеству автобусов, водителей и кондукторов. Однако Иванов указывал на другое решение, которое заложено в принятом в 2015 году ФЗ № 220 «О пассажирских перевозках». Закон предусматривает работу транспортных компаний в городе по контракту с муниципалитетом. Иными словами, сначала город оплачивает транспортнику контракт по нормативным затратам, а не фактическим, когда компания экономит на всем. А деньги, собранные за билеты с горожан, идут уже в бюджет. «Пассажирские городские перевозки во всем мире убыточны. Если есть требования к качеству перевозок, интервалу движений, экологичности автобусов, то должна быть определена и максимальная цена контракта. В Москве перевозчики зарабатывают, в Питере зарабатывают, потому что там работает 220-й закон, есть начальная максимальная цена контракта. Они позволяют себе электробусы за 40 миллионов рублей штука», — рассказывалИванов «БИЗНЕС Online» годом ранее.
По словам Иванова, для Нижнекамска такой контракт на год оценивается в 630 млн рублей. А это более 10% от бюджета. Поэтому само собой власти без удовольствия слушают такие заявления и больше надеются на транспортную реформу.
Напомним также, что в прошлом году монополию Иванова в Нижнекамске разбавило «Нижнекамское ПАТП-1» — компания взяла на себя один маршрут, однако показала убыток в первый же месяц. В этом году впервые тендер на дачные перевозки выиграла компания из Набережных Челнов — ИП Валиуллин Р. Н. До этого направление обслуживала компания Иванова, и, по сути, закрывала на дачных маршрутах убытки от городских перевозок.
