В сфере вертолётного двигателестроения руководству РФ необходимо поучиться скромности у США Минобороны США утвердили проект конструкции перспективного вертолётного двигателя, сообщает Defense News. Его испытания планируется начать в четвёртом квартале 2021 финансового года. В 2023 году в воздух должна подняться первая винтокрылая машина, оснащённая этим силовым агрегатом. В 2026 году американцы могут начать крупносерийное производство данного изделия. Перспективный двигатель разрабатывается с целью ремоторизации парка многоцелевых вертолётов UH-60 Black Hawk и ударных вертолётов AH-64 Apache. Данные машины стоят на вооружении армии США с 1970-х и 1980-х годов, но сейчас в войсках эксплуатируются их модернизированные версии. С большой вероятностью у Пентагона получится воплотить в реальность анонсированные выше планы по испытаниям и запуску производства. Перед одобрением проекта конструкции агрегата сотрудники Пентагона провели так называемый критический анализ. Проверка была осуществлена в три этапа. К 5 июня 2020 гола военные подтвердили высокое качество системы управления двигателя, к 17 июля — программного обеспечения, к 24 июля — других механизмов перспективного изделия. Разработчиком силового агрегата является General Electric. Defense News не уточняет характеристик детища американской оборонки. Тем не менее, учитывая текущие тенденции в сфере двигателестроения, можно с уверенностью сказать, что новый силовой агрегат будет менее прожорливым и более мощным, чем его предшественники, за счёт широкого внедрения цифровых комплексов (они рассчитывают оптимальный уровень расхода топлива на разных высотах, скоростях и углах полёта) и новых материалов. На планы ремоторизации парка UH-60 Black Hawk и AH-64 Apache невольно смотришь с белой завистью. Подавляющее большинство отечественных армейских и гражданских винтокрылых машин по-прежнему летают на агрегатах запорожской компании «Мотор-Сич» Из-за разрыва военно-технических отношений в 2014-2015 годах поставка в Россию продукции украинского предприятия находится под запретом. (По неподтверждённой информации украинских информационных ресурсов, экспорт двигателей и отдельных комплектующих в РФ всё-таки идёт, но в меньшем объёме, чем в период до 2014 года). За почти 25 лет сотрудничества с «Мотор-Сич» российские армейские механики и сотрудники отечественных заводов научились ремонтировать силовые агрегаты. Это позволяет нашей стране относительно безболезненно эксплуатировать украинские двигатели в течение ещё 5-10 лет, но что будет дальше, когда ресурс этих изделий окончательно исчерпается? Ведь при самых благоприятных обстоятельствах двигатель можно использовать только 15-20 лет. Определённый научно-технологический задел у России существует. Например, на основе семейства двигателей ТВЗ-117, которое с советских времён производится на мощностях «Мотор-Сич», ОАО «Климов» (Санкт-Петербург) разработал, как утверждается, более совершенный ВК-2500 с цифровой системой управления. Сейчас эти агрегаты устанавливаются на все модернизированные вертолёты Ка-52, Ми-28, Ми-35 и Ми-8/17. Однако процесс замены другого двигателя — Д-136, на котором летает самый грузоподъёмный вертолёт в мире Ми-26 и его модернизированные варианты, явно забуксовал. Изначально, предполагалось провести ремоторизацию на ПД-12В, который разрабатывается на базе газогенератора авиационного агрегата ПД-14. Но разработка данного авиационного мотора затянулась и в лучшем случае Россия получит работоспособный авиационный двигатель ближе к середине 2020-х годов. О туманных перспективах ПД-12В лишний раз свидетельствует тот факт, что тяжёлый российско-китайский вертолёт AHL (Advanced Heavy Lift) будет оснащаться усовершенствованным вариантом запорожского Д-136. Этот мотор представляет собой по-настоящему уникальный агрегат. Мощность Д-136 составляет 11,4 тысяч лошадиных сил (это более чем в 4 раза превышает показатель ВК-2500). По современным меркам двигатель достаточно прожорлив, но он надёжен, способен перебрасывать до 20 тонн груза на сотни километров, развивая скорость до 270 км/ч Д-136 — детище советской конструкторской школы. Как и в ТВЗ-117, в него заложен колоссальный запрос прочности и модернизационный потенциал. На завершение всего цикла создания отечественного аналога (от НИОКР до развертывания серийного производства) потребуется без малого ещё 10 лет. Официальные прогнозы относительно ПД-12В другие. Например, запуск его серийного производства запланирован на 2025-2026 годы. Но, как показывает российская практика, почти в 100% случаев анонсированные сроки сдвигаются вправо на несколько лет в силу самых разных причин. На текущий момент ПД-12В даже нет в железе (по крайней мере, об этом не сообщалось), чтобы проводить его стендовые испытания. Об отсутствии отечественной альтернативы Д-136 обмолвился в бытность замминистра обороны Юрий Борисов. Однако после повышения (получения должности вице-премьера) он был уже не так откровенен. В частности, в сентябре 2018 года Борисов неожиданно объявил, что вопрос с зависимостью от украинских моторов для армейского вертолётного парка «закрыт и закрыт окончательно». Подобное лукавство, причём осознанное и политически мотивированное, вызвало негодование у профессионального сообщества РФ. Лишний раз стало понятно, что в стремлении объявить об очередной победе над Западом и Украиной российские официальные лица готовы заявить и пообещать что угодно, вынося за скобки наиболее острые и насущные проблемы. Более того, для всех очевидно, что Д-136 или его комплектующие поставляются в Россию по разнообразным «серым схемам». Иначе нельзя объяснить пополнение отечественного парка модернизированными машинами. Возможно, это реэкспорт из Китая, который с 2017 года пытается поглотить как можно больше акций «Мотор-Сич» Как бы то ни было, поводов для торжества и распирающей грудь гордости у нашей страны пока нет. Будет первый полёт Ми-26 с ПД-12В, тогда и можно будет всерьёз рассуждать на тему того, что Россия действительно совершила серьёзный прогресс в ликвидации «вертолётной зависимости» от Украины. На фоне российского ура-патриотизма работа американцев над новым вертолётным двигателем выглядит образцом невероятной конструкторской скромности. Например, в Пентагоне не стесняются говорить о том, что очень опасались негативного виляния пандемии COVID-19 на создание агрегата. Также в Минобороны США признают, что график разработки мотора вышел за рамки первоначальных сроков и в целом этот проект стал весьма тяжёлым испытанием для страны. Американские военные с оптимизмом оценивают перспективы своего вертолётного движка, но не делают шапкозакидательских прогнозов и не противопоставляют детище GE образцам из других государств, хотя оно наверняка превосходит по основным характеристикам украинские и российские агрегаты аналогичного класса. источник
