Бизнес-джеты обеспечивают самый высокий уровень социальной дистанции, какой только возможен, если вы не управляете самолетом или вертолетом самостоятельно, и не можете остаться на борту в одиночестве. Пассажиры частной авиации могут свести до необходимого минимума контакты с другими людьми в полете и на земле, в терминалах бизнес-авиации им приходится иметь дело только с представителями тех служб, которые обязаны проверять пассажиров по закону. Держать дистанцию при общении с одним человеком в течение пары минут проще, чем если вам приходится стоять в очередях в аэропорту. Да и на борту куда приятнее обходиться без маски, которые сейчас требуют практически все авиакомпании, которые осуществляют регулярные полеты. А гигиенические требования в бизнес-авиации всегда были более строгие, чем у коммерческих перевозчиков, ведь пассажиры, которые много платят, обычно более требовательные. При этом обеспечить тщательную уборку операторам бизнес-джетов намного проще: самолеты все-таки поменьше, и эксплуатируются менее интенсивно, чем рейсовые лайнеры. Рынок упал, но не пропал В реальности экономический спад, вызванный пандемией, не обошел стороной и бизнес-авиацию. По статистике Flightradar24 в США за две последние недели марта количество вылетов бизнес-авиации снизилось примерно в пять раз. Как раз 14 марта вступили в силу ограничения на въезд — и этот спад один из его результатов. Конечно, основной причиной стали общие ограничения и общее замедление экономической активности, которое снизило потребность пассажиров в перелетах. В Европе тенденция схожая. По данным европейской ассоциации бизнес-авиации EBAA среднесуточное количество перелетов внутри стран коррелирует с уровнем распространения COVID-19. Например, в последнюю неделю марта число внутренних перелетов бизнес-авиации в Италии и Франции снизилось по сравнению с тем же периодом прошлого года примерно на 80 процентов, а в Швеции — всего на 15. Международные перелеты понесли больше потерь: между Францией, Великобританией и Швейцарией выполнено на 90 процентов меньше полетов, чем в 2019 году. При этом в начальный период распространения пандемии в Европе и США спрос на услуги бизнес-авиации поддерживали те, кто хотел бы вернуться на место постоянного проживания, и либо не попал по каким-то причинам на регулярные рейсы, которые уже начали отменять, либо считал слишком высоким риск заразиться на них. И, разумеется, располагал достаточными финансовыми возможностями для выбора альтернативного варианта. В России ситуация развивалась примерно так же, но с некоторым временным лагом, поскольку у нас ограничения были введены позже. «В марте 2020 интенсивность полетов была примерно на уровне прошлого года и даже выше. В апреле-мае 2020 из-за ситуации с коронавирусом произошел колоссальный спад всего рынка», — рассказал Forbes Life Андрей Рулев, генеральный директор Liliental Jet. Эвакуация помогла Андрей Бочкарев, представитель компании Cofrance Sarl (AVIAV TM), русскоязычного авиационного брокера, рассказал, что вскоре после начала пандемии спрос увеличился. «Мы занимались эвакуацией граждан, оказавшихся за границей, которых оставили на произвол судьбы доставившие их туда авиакомпании. Может быть не по вине этих авиакомпаний, но это факт. Для многих деловая авиация была единственным выходом для возвращения на родину. На нас легла большая нагрузка, так как мы единственный русскоязычный брокер в Европе. Трудно было назвать это выгодным бизнесом, скорее гуманитарной операцией. Но она дала нам огромный опыт работы в чрезвычайных обстоятельствах». В связи с этим изменилась и география полетов – если раньше летали в основном по делам и на отдых, то теперь маршруты стали более разнообразные. Например, спортсменов из Аргентины или студентов из Пакистана в Кыргызстан. Liliental Jet заметил повышение спроса на внутрироссийские рейсы. «Большая часть организованных нами рейсов была по территории России, при этом в основном это были полеты для отдыха, люди улетали на дачу», — отметил Рулев. Границы на замке Такой патриотизм вполне понятен: в большинстве государств границы для въезда иностранцев постепенно зарылись, и попасть на их территорию могли только граждане этих государств или в крайнем случае их родственники по специальному разрешению. В некоторых странах до сих предусмотрен карантин для всех или части прибывающих пассажиров. Исключения сделаны для рабочих и официальных визитов дипломатов и государственных служащих, которые согласовываются на высоком уровне. Постепенно эти ограничения ослабевают, поэтому перед поездкой надо проверять актуальную информацию, и обычно организатор полета помогает своим клиентам это выяснить. Но к прежнему уровню свободы перемещения мир вряд ли вернется до конца лета. Даже когда въезд возможен, практически везде требуется оформление дополнительных документов, если у пассажиров нет гражданства или хотя бы вида на жительство в стране въезда – простая туристическая/деловая виза сейчас не является достаточным основанием для въезда в большинство стран Шенгенского соглашения. Многие государства требуют свежую справку об анализе на коронавирус, почти везде необходимо заполнение анкет, связанны с пандемией. «Много хлопот доставляет отправка в страны с жестким карантинным режимом, под который подпадают пилоты авиации общего назначения. Для пилотов гражданской авиации такое требование было почти везде отменено», — говорит Бочкарев. Хотя ни об одном случае заражения из-за полета на бизнес-джете неизвестно, требования к уборке салонов ужесточены, как и у большинства авиакомпаний. А для наиболее щепетильных клиентов предлагаются услуги по дополнительной дезинфекции. «Ее осуществляет хендлинг аэропорта, стоимость от €500 до €3000, в зависимости от типа воздушного судна и количества поверхностей в самолете», — напоминает глава Liliental Jet. Также можно оговорить дополнительные требования как по бортовому питанию, так и по поведению экипажа. Разумеется, все операторы организуют постоянный контроль состояния здоровья членов экипажей. А персонал офисов практически полностью переведен на удаленную работу. Сложности, которые испытывает бизнес-авиация, в общем примерно такие же, как и гражданская авиация в целом и экономика вообще. Хотя некоторые проблемы вполне можно было предотвратить. Андрей Бочкарев отметил, что проблемы возникали не только из-за самих ограничений, но и из-за различной трактовки правил на местах и непредсказуемость. «При эвакуации жителей Саратова из Барселоны в аэропорту назначения закрыли пункт пограничного контроля, и пришлось лететь сначала в Шереметьево. Дополнительная посадка с формальностями обошлась клиентам в круглую сумму, что стало неприятным сюрпризом и для нас, и для клиентов», — вспоминает представитель Cofrance. После закрытия аэропортов в России пришлось доставлять клиентов в соседние страны, из которых они добирались до места назначения наземным транспортом. Цены не выросли Как всегда, падение спроса привело к снижению тарифов. Затраты на организацию бизнес-чартеров выросли из-за ограничений и усложнения оформления. «Речь об организации полетов, так как в условиях пандемии стало очень сложно согласовывать все детали — правила в разных странах менялись практически ежечасно и приходилось задействовать дополнительный персонал, чтобы оперативно решать все вопросы», — вспоминает Андрей Бочкарев. Однако это компенсируется снижением цен на топливо. Но главная причина стабильных тарифов — то, что содержание самолетов стоит дорого, в среднем от € 20 000 до €50 000 в месяц в зависимости от класса и модели, а доход они приносят, только когда летают. Поэтому все владельцы и операторы заинтересованы в том, чтобы бизнес-джеты летали. Исключение, когда самолет не является источником дохода, и его раньше сдавали в аренду только ради частичной компенсации расходов в период, когда он не используется хозяином или его компанией. «Многие владельцы перестали сдавать свои самолеты в аренду, чтобы уменьшить риск заражения и летают только самостоятельно», — рассказывает Андрей Рулев. В некоторых случаях можно столкнуться с более высокими тарифами, но это обычно связано со сложностью задачи или поиском подходящего самолета. Дальнемагистральные бизнес-джеты обычно отличаются и большей вместимостью по сравнению с машинами среднего класса, и большей массой, поэтому если летят 4-5 человек, на маршруте средней протяженности Bombardier Global или Gulfstream, рассчитанные на 10 и более пассажиров обойдутся значительно дороже, чем более легкие модели, даже в пересчет на одного пассажира. Хотя они и обеспечивают более высокий уровень комфорта. Снизить стоимость перелета можно, если разделить самолет с другими пассажирами, летящими по тому же маршруту. Хотя это и снижает степень социальной изоляции, компоновка салонов бизнес-джетов с их делением салонов на несколько зон позволяет во время полета свести контакты с временными соседями. Например, если вылететь из Внуково 26 июня и вернуться 5 июля, можно полететь в Женеву на Citation CJ3 (2008) 8PAX в одну сторону — 19600 рублей, туда-обратно — 40264 рублей. Если лететь более вместительным Falcon 7X (2010) 16PAX, цена билета одного пассажира в одну сторону — 38024 рублей, туда-обратно — 77840 рублей. Полет в Малагу на Challenger 350 (2015) 9PAX будет стоить в одну сторону одному человеку — 21026 рублей, туда-обратно — 42002 рублей. На Falcon 7X (2010) 16PAX в одну сторону 53424 рублей, туда-обратно — 107576 рублей. На дачу в Ниццу на Citation CJ3 (2008) 8PAX — 20440 рублей, с возвращением — 40264 рублей. На Falcon 7X (2010) 16PAX — 40208 рублей в одну сторону, 82040 рублей — туда и обратно. На Байкал, в Иркутстк, на Hawker 850XP (2007) 8PAX будет стоить в одну сторону 30912 рублей, туда-обратно — 49952 рублей. Если брать в аренду Global 6000 (2012) 14PAX, то в одну сторону — 74984 рублей, туда-обратно — 149576 рублей. В Сочи Hawker 850XP (2007) 8PAX доставит за 15792 рублей, с возвратом — 31528 рублей. Global 6000 (2012) 14PAX отвезет к Черному морю за 30184 рублей и привезет во Внуково за 59416 рублей. RUBAE-2020 не отменена Ежегодная выставка бизнес-авиации во Внуково-3 несмотря на все эти сложности не отменена, впрочем, она запланирована на сентябрь, когда даже по не очень оптимистичным прогнозам границы уже должны открыться. Это ключевое условие, ведь и производство, и эксплуатация бизнес-авиации — отрасль глобальная. Несмотря на существенный спад, операторы рассчитывают на быстрое восстановление после снятия ограничений. «Спрос на деловую авиацию будет расти, так как традиционные авиакомпании вынуждено ограничат сеть сообщений и число маршрутов, особенно дальнемагистральных», — убежден Андрей Бочкарев.
