В сегменте представительских машин и внедорожников наши 1980-е годы были тем самым застоем: новые модели здесь не появлялись. Но десятилетие было богатым на интересные мелкосерийные конструкции. С кем они могли бы «бодаться» за границей, смотрим вместе. ГАЗ-3102 Волга – Volvo 240 По долгосрочному плану Минавтопрома СССР, новая Волга должна была заменить «24-ку» через 10-15 лет после начала ее производства. Почти так и получилось – ГАЗ-3102 встал на конвейер в 1981 году. Но он не заменил предшественницу, а стал таким себе полуэксклюзивным нишевым продуктом, который использовался в основном в высших органах государственной власти и спецслужбах. Кое-где этот седан – насколько солидный, настолько старомодный – используется и сегодня, ведь его последние экземпляры были собраны в 2008-2009 годах. После начала производства «тридцать первой» старушка ГАЗ-24 окончательно перешла на вторые роли, оставшись в роли такси и служебного автомобиля для мелких чиновников. Конструктивно ГАЗ-3102 являлся глубоким рестайлингом «24-ки», который учел большинство недостатков модели. Так, конструкторы улучшили курсовую устойчивость за счет увеличения колеи и изменения геометрии передней подвески, добавили опции, ранее существовавшие только в «членовозах»: подогрев заднего стекла, омыватели фар, электростеклоподъемники и гидроусилитель руля (на некоторых версиях). ГАЗ-3102 Одним из прямых конкурентов нашей Волге в те годы мог бы быть Volvo 200-й серии. Производство шведского седана стартовало еще в 1973 году, но благодаря нескольким глубоким рестайлингам машина продержалась на конвейере до 1993 года. Вольво была разноплановой машиной – с одной стороны, она неплохо подходила на роль основного авто для среднестатистической семьи Западной Европы, с другой – успешно выполняла роль представительского служебного, и даже иногда возила официальных высших лиц государств (в Швеции, ГДР и других странах). Volvo 240-Series Внешность обоих седанов можно назвать лаконичной, в них чувствуется соответственно советская решительность и нордическая сдержанность. Прямоугольные фары, ровные линии боковин кузова, прямые как стол капот и багажник одинаково стильно смотрелись и в 70-е, и в 80-е. В профиль может показаться, что ГАЗ-3102 выглядит более официально и строго – за счет прямой вертикальной решетки радиатора, фар и утяжеленной кормы. «Разбавленный» молдингами профиль, большие по площади фары и широкие пластиковые бамперы делали «шведа» более демократичным, подходящим покупателям разных категорий. Иномарка по длине и колесной базе проигрывает Волге (4 960 против 4 823 мм, 2 800 и 2 649 мм соответственно). Интересно, что по клиренсу – показателю, обычно заметно выделяющему советские автомобили, – иностранный автомобиль выходит на первое место: 180 и 156 мм соответственно. Эта цифра дает нам понять, что ГАЗ-3102 создавался в первую очередь для ровных дорог больших городов. ГАЗ-3102 и Volvo 240-Series В салоне виртуальных конкурентов много общего, начиная от вставок под дерево и заканчивая вертикальными клавишами и горизонтально вытянутыми воздуховодами. Места внутри примерно одинаково, разве что сидящие на заднем диване пассажиры Волги получат больше места для ног. В ширину машины почти равны, сзади – три полноценных взрослых места. Багажный отсек больше у Volvo 240 – на 115 литров (615 и 500 литров соответственно), в обеих машинах эту цифру увеличить путем складывания заднего дивана нельзя. ГАЗ-3102 можно зачислить в лидеры отечественных автомобилей по числу устанавливаемых на него силовых агрегатов. На машину в разное время устанавливалось около десятка различных четырех-, шести- и восьмицилиндровых бензиновых и дизельных моторов объемом от 2,1 до 5,5 литра и мощностью от 68 до 250 л.с. Самым интересным с технической точки зрения является базовый бензиновый агрегат, оснащенный форкамерной системой воспламенения рабочей смеси отечественной конструкции. Новая система позволила сократить вредные выбросы в атмосферу и улучшить показатели топливной экономичности. Также возросла мощность (с 95 до 105 л.с.) и ресурс двигателя (до 250 тыс. км). Вольво оснащалась также преимущественно бензиновыми четырех- и шестицилиндровыми двигателями объемом от 1,8 до 2,8 литра (82-115 л.с.). Оба сравниваемых автомобиля комплектовались в основном механическими четырех- и пятиступенчатыми трансмиссиями, редкие Вольво оснащались трех- и четырехдиапазонными «автоматами». Ну а Волга с АКП – это вообще редкость (только версии с «чайковским» мотором). Обе машины заднеприводные, но существенно отличались конструкцией подвесок. Если у Волги спереди была роскошная подвеска параллелограмного типа на четырех рычагах, то у иномарки – простейшие стойки МакФерсон. Сзади на обеих машинах зависимые подвески: на отечественном седане рессорная, у Вольво – рычажная на пружинах. Интересно, что существовали опытные образцы ГАЗ-3102, у которой сзади вместо рессор были установлены пружины. ГАЗ-14-05 «Чайка» – Lincoln Continental Town Coupe Convertible by Silcco В одном из прошлых сравнений мы с вами рассматривали два роскошных седана – ГАЗ-14 Чайка и Lincoln Continental. Отдельной страницей в истории обеих машин была постройка кабриолетов на их базе. ГАЗ-14-05 создавался по заказу министерства обороны специально для приема парадов в столицах военных округов, которым по статусу не полагались легковые ЗИЛы. Применявшиеся ранее «13-е» Чайки к тому времени уже морально устарели. Всего с 1981 по 1988 год было построено 15 экземпляров парадных Чаек, первый серийный образец сегодня находится в заводском музее ГАЗа. Интересно, что кабриолеты на базе Lincoln Continental выпускались не на заводе, что нехарактерно для американского автопрома. Роскошные Линкольны с мягкой крышей модели Continental Town Coupe Convertible производились мелкими партиями по спецзаказам кузовным ателье Silcco. Обе машины были рамными, поэтому переделки кузова прочностными соображениями никак не сдерживались. Так, ГАЗ-14-05 существовал только в четырехдверном варианте, Lincoln Continental же мог быть как с двумя, так и с четырьмя дверьми. Все открытые Чайки с завода окрашивались в цвет пасмурного неба – серо-голубой, американский конкурент чаще всего был белым, реже черным и красным. От седана горьковский кабриолет отличался многочисленными изменениями в силовой структуре кузова, которые были вызваны единственной целью – повысить его жесткость. Кузов Lincoln Continental также усиливался несколькими косынками и уголками. Отдельного слова в обеих машинах заслуживают тканевые крыши. Интересно, что в сравнении с кабриолетом на базе ГАЗ-13, в «14-й» конструкторы пошли на некоторое упрощение. Так, если на первой Чайке мягкий верх поднимался и опускался с помощью сложного электрогидравлического привода, то на следующей модели – только вручную. Более того, на ГАЗ-14-05 высокий тент закрывал только передние два кресла, а за съемной центральной стойкой он опускался до уровня подоконников дверей. Таким образом задний ряд просто зачехлялся вровень с бортами, и в дождь там не было места для пассажиров. Большего и не требовалось, ведь с крышей машина могла ездить только во время регламентных профилактических (прогревочных) заездов, а парады всегда принимали в открытом положении верха. Да и дождя на парадах не было – в эпоху новых Чаек советские ученые уже могли разгонять облака… На нефабричные Линкольны могла устанавливаться как вручную складывающаяся крыша, так и верх с электроприводом, но учитывая стоимость машин, второй вариант встречался чаще. В салоне Lincoln Continental Town Coupe Convertible почти ничего не отличалось от закрытой версии автомобиля, разве что появились органы управления поднятием/опусканием тента, да некоторое дополнительное оборудование, которое устанавливалось под заказ (круиз- и климат-контроль, электроприводы кресел, аудиосистемы и прочее). Оборудование салона Чайки нельзя назвать таким же банальным, как и у «американца», оно было вызвано «парадным» предназначением всех автомобилей серии. Так, в спинке переднего пассажирского сидения устанавливалась стойка с микрофоном, рядом размещался поручень для высшего армейского чина, который ехал стоя и, чтобы не шататься при маневрах машины, должен был за что-то незаметно держаться. В подлокотники заднего ряда сидений был интегрирован блок управления радиоприемником и записывающим речь магнитофоном. ГАЗ-14-05 и Lincoln Continental Town Coupe Convertible by Silcco С технической точки зрения кабриолеты не отличались от базовых седанов. Так, Чайка предлагалась с единственным для нее восьмицилиндровым бензиновым двигателем объемом 5,5 литра и мощностью 220 л.с., с которым работала трехступенчатая автоматическая коробка передач. «Американец» поставлялся в салоны тюнинг-ателье с одной из двух V-образных бензиновых «восьмерок» объемом 6,6 или 7,5 литра и мощностью 166 и 205 л.с. соответственно. Вместе с ними трудилась трехступенчатая коробка-«автомат». Интересна нынешняя судьба этих машин. Если за кабриолетом на базе Чайки сегодня гоняются коллекционеры со всего мира, то Lincoln Continental Town Coupe Convertible у него на родине можно приобрести всего за несколько тысяч долларов. ЛуАЗ-1301 – Suzuki SJ40 К середине 80-х годов компактный утилитарный внедорожник ЛуАЗ-969 уже не отвечал ни нормам комфорта, ни стандартам безопасности. Конструкторы НАМИ и Луцкого автозавода совместно вели работу над новым, более комфортным авто с закрытым кузовом. С 1984 по 1989 год на свет появилось несколько опытных вариантов, как с футуристичными, так и с приближенными к требованиям серийного выпуска формами кузова, который изготавливался, кстати, из стеклопластика и металла. ЛуАЗ-1301 В отличие от конструкции, принципиальная концепция новинки не менялась: стране был нужен простой и доступный компактный автомобиль с отличной проходимостью, который стал бы незаменимым тружеником в сельской глубинке. Как и в 70-х, во второй половине 80-х годов на мировом авторынке почти не существовало прямых конкурентов «Волынянки» – настолько компактных и настолько бескомпромиссных с точки зрения высокой проходимости. Исключением был маленький японский Suzuki Jimny, на то время выпускавшийся во втором поколении. Suzuki Jimny Внешне ЛуАЗ-1301 выглядел более современно, чем Suzuki SJ40. В моду уже входил биодизайн, и ЛуАЗик соответствовал его канонам со своими плавными линиями, сложной формы оперением и изогнутыми кузовными панелями. Для обеих машин существовали варианты с мягкой и твердой крышей. «Японец» был больше похож на кубик с колесами и выглядел нарочито упрощенным – прямые капот, крылья, круглые фары, плоское лобовое стекло, неприкрытые наружные дверные петли и прочее. Габариты конкурентов схожи – оба длиной немногим более трех метров. Клиренс у Suzuki постоянный, на уровне 210-220 мм (в зависимости от комплектации), а у ЛуАЗа дорожный просвет регулировался пневмоэлементами в диапазоне 200-270 мм. ЛуАЗ-1301 Интерьер «Волынянки» по многим элементам перекликается с родственной Таврией – их роднит панель приборов, дверные карты, рулевое колесо, передние кресла и прочее, торпедо выполнено из такого же звонкого пластика. В оформлении салона Сузуки использовалась не только простая пластмасса, но и не менее щедро – окрашенный в цвет кузова металл (элементы торпедо, дверных панелей, пороги и прочее). Багажники сравниваемых машин большими не назовешь. Задняя дверь «японца» открывалась вбок и была цельной, а у ЛуАЗа – состояла из двух частей, одна из которых открывалась вверх, вторая – вниз, что позволяло использовать ее как полку и походный столик. Suzuki SJ40 На разных опытных образцах перспективного ЛуАЗ-1301 устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,2 литра и мощностью от 54 до 58 л.с., позаимствованные у Таврии, также рассматривались варианты установки нескольких моторов с переднеприводного семейства ВАЗов. Что касается трансмиссии, то речь шла только о «механике» с четырьмя или пятью ступенями. Suzuki SJ40 оснащались бензиновыми силовыми агрегатами объемом от 0,5 до 1,3 литра и мощностью 42–80 л.с., а также четырех- и пятидиапазонной механической КПП. ЛуАЗ имел постоянный полный привод и межосевой дифференциал. Система полного привода у иномарки была несколько проще: передний мост подключался только на бездорожье. Источник
