Инвалидные мотоколяски в СССР: почему их нельзя было ни купить, ни продать
Мотоколяски, которые делали в СССР для инвалидов, знали в стране все. Выпускали их много и ездили они по всему Советскому Союзу. Однако сведения о таких машинах в отраслевые справочники не вносили. Ведь их не числили автомобилями. Да и в прессе о них писали крайне редко и бегло.
ОДИН ЦИЛИНДР, ТРИ КОЛЕСА
А ведь, простенькие и даже примитивные машинки стали одним из не таких уж частых в Союзе элементов гуманизма. Да и не такие уж они были примитивными, а во многом, как ни странно, даже передовыми!
Началась эта история, правда, с действительно примитивной трехколесной повозки на узлах немецкого предвоенного мотоцикла Wanderer 15P. Оборудование производства которого вывезли из Саксонии. Выпуск Киев-К1Б с одноцилиндровым двухтактным мотором объемом 0,98 л и мощностью 2,3 л. с. при 4000 об/мин наладили в 1947‑м на заводе в Киеве, преобразованным из бронетанкового в мотоциклетный.
Коляской управляли с помощью одной ручки, рычаг двухступенчатой коробки стоял на бензобаке. Пробег до капитального ремонта составлял всего 6000–7000 км. Позднее мотоколяску поставили двигатель уже в 3,3 л. с., но сути это, конечно, не меняло.
Конечно, это трехколесное устройство было космически далеким от совершенства. Но для инвалидов, которых после Великой Отечественной по официальной статистике было более 2 миллионов, даже такая машина была радостью.
Вскоре выпуск трехколесных мотоколясок передали в Серпухов на завод, в который с горем пополам преобразовали мастерские, где во время войны делали ложки, подковы и прочие подобные изделия.
Производство мотоколясок С1Л в Серпухове наладили лишь весной 1953 года. Зато машина получила, наконец, какой-никакой кузов с стальными наружными панелями на трубчатом каркасе, и даже тент в качестве крыши.
На машину ставили одноцилиндровый двигатель мотоцикла «Москва» (фольклорное название — Макака) рабочим 0,123 л и мощностью 3,6 л. с., а позднее даже и 4,15 л. с. Вместо мотоциклетных колес со спицами появились более прочные дисковые. Механические тормоза действовали лишь на задние колеса. Зато задняя пружинная подвеска была независимой, причем с фрикционными амортизаторами. Для управления коляской служил мотоциклетный «рогатый» руль. Максимальная скорость С1Л не превышала 30 км/ч.
Трехколесную машину постепенно модернизировали. Мощность двигателя подняли до 7,3 л. с. Появился даже электростартер, хотя и пусковой рычаг на всякий случай оставили. Но и заводским инженерам, и тем более потребителям было ясно: трехколесная повозка давно изжила себя.
В ДУХЕ ПРОТИВОРЕЧИЙ
Новую мотоколяску спроектировали совместно с НАМИ. Специалисты института изучили, кстати, несколько самых современных аналогов, которые в середине 1950‑х производили в Западной Германии.
В итоге появилась модель С3А, больше известная в народе, как «ивалидка» и даже «Моргуновка». Это прозвище машина получила много позже за самую известную кинороль в комедии Леонида Гайдая «Операция "Ы" и другие приключения Шурика». В фильме на машине ездили Трус, Балбаес и Бывалый. Бывалый, которого играл Евгений Моргунов, забавно разворачивал машинку на месте без руления и включения реверса, который, кстати, и отвечал в С3А за движение назад.
С3А сохраняла ручное управление, но стала, наконец, четырехколесной. Двигатель ИЖ-56 по-прежнему оставался двухтактным и одноцилиндровым. При объеме 0,35 л мотор развивал 8,5 л. с. при 3200–3400 об/мин. Машина могла развить 40–50 км/ч. А с точки зрения инженерии мотоколяска была, как ни странно, передовой!
Передняя и задняя подвески, как, кстати и у «Запорожца» ЗАЗ-965, который проектировали параллельно с С3А были полностью независимые. Спереди стояли торсионы, как у Volkswagen, сзади — пружины. Серпуховская мотоколяска получила даже реечное рулевое управление. Между прочим, впервые в СССР! На полноценном автомобиле такая конструкция в Союзе появилась лишь через три десятка лет — на ВАЗ-2108.
А еще С3А стал вторым после Москвича-402 отечественным серийным автомобилем с телескопическими амортизаторами. Заодно на мотоколяску поставили электростеклоочиститель ветрового стекла.
Увы, примитивные двигатель и коробка передач портили картину. Конечно, малюсенькие двухтактные моторы воздушного охлаждения ставили пока аналогичные машины и в Западной Германии. Но к концу 1950‑х таких повозок и там уже почти не осталось. А карьера С3А только начиналась.
И ВСЕ-ТАКИ ОНА ЕДЕТ!
Тем не менее, для сотен тысяч граждан Союза серпуховские мотоколяски были радостью. Хотя, конечно, и головной болью — тоже.
Такие машины в СССР нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II групп мотоколяски через отделы соцобеспечения (так называемые собесы) выдавали бесплатно на пять лет. На половине этого срока машину обязательно, на государственном уровне подвергали капитальному ремонту. А еще через два с половиной года владелец получал новую мотоколяску.
Государство компенсировало инвалидам расходы на топливо, обслуживание и ремонт мотоколяски. Со временем, некоторым инвалидам (не Великой Отечественной, которым машины выдавали бесплатно) мотоколяски продавали со скидкой около 80 % от государственной цены. Но чтобы купить такую машину (как и любую другую, впрочем) надо было дождаться очереди, На всех желающих мотоколясок не хватало, хотя производство в середине 1970‑х и достигало 20 тысяч в год.
Кстати, себестоимость серпуховских мотоколясок, при этом, была высокой. Слишком много ручного труда при производстве и трубы каркаса кузова с высоким содержанием хрома делали цену С3А вполне сравнимой со стоимостью «Москчиа-407». Таковы были «извивы» социалистической экономики.
ПОСЛЕДЯЯ БУКВА
Модернизировать серпуховскую мотоколяску, или даже сделать новый более совершенный автомобиль в НАМИ пытались. Но в серию не пошел даже самый простой вариант — С4А с пластиковой крышей. Опытными образцами остались и несколько более интересных моделей.
Лишь в 1970‑м в серию пошла модель C3Д. По силовому агрегату машина отличалась от С3А не принципиально. Двухтактный воздушник объемом 0,35 л развивал 12 л. с., а потом — 14 л. с. Четырехступенчатая коробка передач была, по-прежнему, с последовательным переключением. Также по-прежнему хоть одна передача в коробке часто «выскакивала».
Однако на С3Д появились, наконец, гидравлические тормоза. А главное — цельнометаллический кузов. Пусть и не очень, прямо скажем, элегантный, но все-таки куда более удобный, чем прежний. Над машинками по-прежнему посмеивались, но те, для кого они были единственным доступным (причем, бесплатным!) средством передвижения их ценили. Кстати, здоровые потомки владельцев тоже, порой, ездили на мотоколясках отцов и дедов. Тем более, что инспекторы ГАИ такие машины никогда не останавливали.
В конце 1980‑х С3Д стали продавать свободно, ведь государству стало уж совсем не до соцобеспечения. В те годы мотоколяски иногда покупали и вполне здоровые люди. Например, чтобы доехать до метро, не мучаясь в переполненном автобусе. Последние С3Д собрали уже в 1997 году, когда Серпуховской завод полностью перешел на выпуск «Оки».
В истории СССР эти противоречивые, пародоксальные машинки оставили по-своему яркий след. Они были одновременно и убогими, и технически интересными, смешными и очень нужными. Конечно, сотни тысяч владельцев мотоколясок куда больше радовались бы более совершенным и комфортабельным машинам. Но и они, и мы понимаем: в реалиях той жизни могло не быть и таких…
Что еще почитать:
От «Москвичей» до «Лады»: как Porsche доводила до ума советские автомобили
Колеса партии: на чем ездили чиновники в СССР
Каким должен был стать «Москвич-2141» и почему из задуманного почти ничего не получилось