Первый пошел. Чемезов решил пересадить своих генералов на «Ансаты»
«Ростех» задумал создать в России сеть VIP-перевозок на казанских вертолетах. Но в самом Татарстане ему, похоже, ловить нечего
Чтобы боссы не заказывали внутри России полеты на иностранных вертолетах, «Ростех» намерен подвигнуть их если не покупать, то хотя бы летать на отечественном. Для этого, как стало известно «БИЗНЕС Online», госкорпорация купит в Казани 10 «Ансатов». Их планируется распределить по всей России. При этом эксперты полагают, что в Татарстане с его КВЗ и другими крупнейшими ростеховскими предприятиями такая услуга не найдет спроса — местные уже накупили «Беллов», «Еврокоптеров» и «Агуст».
ОДНО ИЗ НАПРАВЛЕНИЙ ПОДДЕРЖКИ КВЗ
Госкорпорация «Ростех» закупает для своих нужд «Ансаты», сообщил источник «БИЗНЕС Online» в вертолетостроении. «Есть заказ на 10 машин для перевозок, чтобы не использовали внутри России иномарки, — рассказал он. — Оператор этих вертолетов должен выбить на нашем рынке иностранные вертолеты. Услуга будет предоставляться и компаниям „Ростеха“, у которого 400 тысяч человек, и на сторону, хоть тем же регионам. Очень правильная идея: надо летать на вертолетах, которые делаем мы, а не покупать чужие, хотя, признаем, над „Ансатом“ еще поработать надо».
Мы предложили прокомментировать эту информацию гендиректору холдинга «Вертолеты России» (ВР) Андрею Богинскому во время его недавнего визита в Казань. По словам главного вертолетостроителя РФ, контракт заключен на выставке HeliRussia-2018 с лизинговой компанией «Ростеха» «Авиакапитал-Сервис». «Он пока не вступил в силу, надеемся, это произойдет в ближайшее время», — уточнил глава ВР.
Часть вертолетов будет в пассажирской версии, часть — в корпоративной. Задача — обеспечить перевозки для «Ростеха» и параллельно — для всех желающих. «Лизинговая компания, входящая в контур управления „Ростеха“, видит возможность развития направления продажи летного часа потребителям как внутри „Ростеха“, так и вне, — объяснил Богинский. — Она покупает 10 вертолетов в целях сдачи их в лизинг эксплуатантам для обеспечения перевозок как для предприятий, входящих в Ростех, так и в аренду. Сегодня люди покупают, в основном, летные часы, причем на иностранной технике. То есть, имеется спрос, а у нас — замечательный продукт, поэтому мы решили предложить рынку первые 10 машин и посмотреть, где они будут использоваться. Никому, кроме как акционеру, такое дело правильно и не организовать. Он этим озабочен, беспокоится. Это одно из направлений поддержки Казанского вертолетного завода».
БОЛЕЗНИ БУДУТ БЫСТРО ОБНАРУЖЕНЫ И ВЫЛЕЧЕНЫ
Богинский добавил, что, вероятно, вертолеты будут базироваться в нескольких регионах, но не смог сказать, будет ли в «Ростехе» создана авиакомпания для эксплуатации машин. На соответствующий вопрос «БИЗНЕС Online» в пресс-службе госкорпорации не ответили, сообщив только, что этот перспективный проект — результат кооперации нескольких дочерних структур «Ростеха», и «помимо поддержки собственных производителей он дает возможность оптимизировать финансовые затраты промышленных предприятий на транспортные услуги».
Как полагает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, с одной стороны логичным было бы сотрудничество с уже существующим крупным игроком, например, «Русскими вертолетными системами» (РВС), эксплуатирующими единственный на сегодня VIP-«Ансат» и имеющими учебный центр под этот тип машин. С другой, количество в 10 бортов уже обуславливает экономическую эффективность создания какой-то инфраструктуры: учебного центра, подразделения по техническому обслуживанию и ремонту, а то и авиакомпании.
Насколько критично то, что «Ансат» никогда не использовался в классических пассажирских перевозках, а только в медицинских? Как отметил эксперт, первые лица Минпромторга России уже демонстрировали, что на нем можно летать, а когда это и через «Ростех» будет показано, уровень доверия возрастет еще больше.
«Вопросы, связанные с наработкой опыта эксплуатации, устранением детских болезней, формированием инфраструктуры, уже отчасти взяла на себя РВС, у которой крупнейший парк гражданских „Ансатов“, а в дальнейшем шишки соберет Национальная служба санитарной авиации, которая будет вообще крупнейшим эксплуатантом „Ансата“ (на первом этапе намерена эксплуатировать 104 таких вертолета — авт.), — констатирует Пантелеев. — Поэтому совокупная наработка парка по мере увеличения интенсивности полетов санавиации вырастет довольно быстро. Это позволит болезни, которые еще не вычищены, быстро обнаружить и излечить. Так что больших сомнений по этому поводу я уж точно не испытываю».
ЧТОБЫ ВПРЕДЬ НЕ ПОКУПАЛИ ИМПОРТНЫХ ВЕРТОЛЕТОВ
Отметим, что ростеховская инициатива в чем-то схожа с идеей владельца Национального резервного банка (НРБ) Александра Лебедева, который решил создать авиакомпанию, специализирующуюся на корпоративных перевозках на самолетах Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100).
Как писал РБК, партнерами проекта станут Объединенная авиастроительная корпорация, «ВЭБ-Лизинг» (собственник и арендодатель самолетов), аэропорт Внуково (один из ключевых центров бизнес-авиации в России) и авиакомпания «Азимут». Сообщалось, что будущими услугами новой компании уже заинтересовались топ-менеджеры 50 российских госкорпораций, логистика которых «не совместима с расписанием регулярных рейсов». Они смогут «избавиться от излишества владения» иностранными лайнерами и взамен приобретать услугу на «более комфортном самолете» (за счет переоборудования салона) отечественного производства «в разы дешевле».
Впрочем, эксперты тогда предупредили, что уход от классической модели бизнес-авиации может привести к тому, что компания не попадет в целевую нишу, когда услуга будет недостаточно эксклюзивной для одних потенциальных клиентов и слишком дорогой для других.
Нет ли аналогичных сомнений относительно замысла «Ростеха»? «Выбить вертолеты иностранного производства не получится, точнее, „выбить“ — не совсем правильное слово, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ председатель совета директоров „Тулпар Аэро Групп“ (ТАГ) Азат Хаким. — Потому что тот, кто уже взял импортные машины, купил их в собственность, как летал, так и будет летать — не поставит же он свой борт на прикол ради того, чтобы пересесть на чужой „Ансат“. А вот постараться сделать так, чтобы впредь не покупали импортных вертолетов, вполне реально. Если на рынке будет услуга по аренде „Ансата“, новый покупатель может еще подумать: зачем козе баян, если есть услуга, за которую можно просто заплатить и полететь? При этом не надо ориентироваться только на Москву и Петербург: Россия — огромная страна и потребность в вертолетных перевозках есть везде».
ТАТАРСТАН ЛЕТАЕТ НА BELL, ROBINSON, AIRBUS, LEONARDO
Но вот в Казани, как это ни парадоксально, «Ансат»-сервис вряд ли найдет спрос, полагает Хаким. «Потому что у нас все, кому было надо, уже купили вертолеты, западного производства, конечно, — констатирует глава ТАГ. — Может, на „Ансате“ будет один-два полета в месяц, но не более того».
Для такой точки зрения есть все основания. В Татарстане эксплуатируется примерно полтора десятка вертолетов американского и европейского производства. У делового сообщества особенно популярна продукция американской фирмы Bell. Первым на машинах этой компании в Татарстане начал летать Рустам Минниханов, еще будучи премьер-министром РТ. Кстати, у него есть и лицензия пилота — на Robinson R44. По информации «БИЗНЕС Online», в 2005 году Рустам Нургалиевич даже посетил мастер-класс шеф-пилота Robinson Helicopter Company, пилота-испытателя федеральной авиационной администрации США Тима Такера.
Вслед за Миннихановым, который сегодня использует Bell-429, к американской продукции начали приобщаться и другие. К примеру, по неподтвержденной информации, на Bell-407 летают генеральный директор ЗАО «Кулон», депутат Госсовета РТ Альберт Фахрутдинов, депутат Госдумы РФ и владелец холдинга «Красный Восток-Агро» Айрат Хайруллин. На Bell-429 — «Татнефть» и владелец ПСО «Казань» Равиль Зиганшин. На Bell-430 — ГК «Профит».
Впрочем, тропинки в РТ проторили и другие именитые западные вертолетостроители. Например, семейство Миннахметовых предпочитает штатовские же Robinson R-44 и R-66, а ТАИФ выбрал европейский Eurocopter EC-135 (сегодня компания называется Airbus) и итало-британский AgustaWestland AW139 (ныне фирма именуется Leonardo).
Со всеми этими проверенными временем машинами западного авиапрома и предстоит бороться «Ансату». И, по мнению Хакима, репутация казанской машины вполне позволяет это делать: «Серьезных неполадок у нее на сегодня не возникало, вертолет двухдвигательный, и если и будут какие-то страхи относительно его надежности, то незначительные и только на первых порах».