«Доработать до Нового года и закрыть гараж»: «краснобусы» готовят побег из Казани?
Чтобы платить зарплаты, перевозчики залезли в кредиты и рассматривают массовый переезд в другие регионы, где их «с руками оторвут»
Критика, прозвучавшая в понедельник из уст главы МВД по РТ Артема Хохорина, не оставила равнодушными казанских перевозчиков. Накануне они пришли в редакцию «БИЗНЕС Online», чтобы донести свою правду. Приведенный министром пример Самары показателен: там бюджет компенсирует перевозку льготников до полной стоимости тарифа в 25 рублей, а у нас — до 15. Поскольку власти транспортников так и не услышали, последние готовят к подаче иски в суд и отказываются работать себе в убыток.
Целый «десант» перевозчиков накануне постучался в редакцию «БИЗНЕС Online». По всей видимости, они и в самом деле в крайнем отчаянии, раз решились в открытую ответить на критику, прозвучавшую на коллегии по безопасности дорожного движения из уст самого министра МВД Артема Хохорина. Всего пришли четверо представителей перевозчиков — Владимир Капитонов (ООО «Агромир»), Ильдар Мухитов (ООО КПАТП-7), Алик Умаров (ИП Умарова), Рустем Гараев (ООО «УМ-4). К ним, с их слов, заочно присоединяются и другие частные перевозчики — Руслан Юсупов (ООО «Байлык № 3»), Роберт Гилязов (ИП Гилязов) и Рустем Идрисов (ИП Идрисов). От имени всех частников, контролирующих больше трети городских автобусов, они еще раз подчеркнули, что не могут работать в нынешних условиях.
Напомним, что на коллегии ГИБДД прозвучало, что в Казани последние два года идет рост числа ДТП по вине водителей автобусов. Казанским транспортникам предложили изучить самарский опыт, где этот показать в три раза меньше. Среди причин Хохорин назвал правильную организацию движения, при которой зарплата водителей привязана не к выручке, а к соблюдению графика движения и безаварийной езде.
«В Казани четыре ПАТП на огромный штат рабочих, требуются большие затраты, — заявил Артем Хохорин. — Все эти предприятия создают конкуренцию друг другу, водители начинают гонку друг за другом. Год назад исполкому было дано поручение о проработке вопроса профилактики аварийности, исключение зависимости дохода водителей автобусов от выполнения плановых показателей. Однако с повестки дня вопрос так и не снят, до сих пор доход водителей маршрутного транспорта продолжает складываться из числа выполненных рейсов и собранной выручки».
С мыслью министра невозможно спорить — именно по такому принципу возят пассажиров в Европе. А гонки за пассажиром, которые бытуют в российских городах, транспортный гуру Михаил Блинкин зовет не иначе как «африканской моделью».
Но есть нюансы. Для начала казанские перевозчики решили ответить на обидное для них сравнение с Самарой и удивили новостью: оказывается, самарцы покупали автобусы… у них. Это те самые машины, которые уже отслужили свой срок в Казани. Но для Самары покупка этих МАЗ-206 стала настоящим праздником — там это было преподнесено как «обновление» подвижного состава к чемпионату мира по футболу.
Но главной в другом. По словам перевозчиков, рецепт «самарского чуда» — компенсации из бюджета. Те самые, которые много лет не индексируются в Казани. В Самаре бюджет области и города выделяет перевозчикам 1,4 млрд рублей, а в Казани республиканский бюджет компенсирует вдвое меньше — примерно 630 млн рублей.
Но и в таких условиях муниципальный «Пассажиравтотранс», уже к весне накопивший долгов на 1,2 млрд рублей, в начале сентября объявлен банкротом. Чтобы спасти ситуацию в преддверие мундиаля, местные власти предложили забрать его автобусы частному ООО «СамараАвтоГаз». Им передали и муниципальные маршруты, и автобусы разорившегося МУПа.
В целом же рынок в Самаре устроен примерно как в Казани до транспортной реформы. Льготников возят далеко не все автобусы. На линию ежедневно выходят примерно 330-340 из 430 автобусов, в том числе и «пазики», которые принадлежат «СамараАвтоГазу». А еще есть три частника, с которыми «по фрахту» (субподряду) работают целых три десятка перевозчиков, которые имеют примерно 600 «маршруток», в основном Ford — они берут по 25 рублей со всех пассажиров, включая пенсионеров.
Сравните: в Казани 800 только больших и средних автобусов, и любой маршрут открыт для льготников. Но в Казани за их перевозку бюджет доплачивает по 15 рублей — а в Самаре перевозчику компенсируют все полностью, до 25-рублевого тарифа. И все равно проезд даже при такой компенсации из бюджета с 1 января подорожает до 28 рублей.
Вот вам и результат: средняя зарплата водителей там — 75 тысяч рублей. В Казани хорошо, если удается платить хотя бы 40 тысяч. Не удивительно, что казанские водители (а среди них, напомним, полтысячи мигрантов!) побежали уже и туда, говорят один из собеседников «БИЗНЕС Online».
Что же до статистики ДТП, то, во-первых, если ДТП происходит не с официальным перевозчиком, а с тем, что работает «по фрахту», то оно не учитывается. Ну, въехал какой-нибудь ИП Петров в столб, да и бог с ним. Во-вторых, нигде, кроме Казани, не фиксируют в качестве ДТП банальных падений в салоне автобуса — если это не какая-то серьезная травма. В-третьих, есть временный фактор, объясняющих хорошую динамику показателей. Самара в этом году стояла в пробках из-за перекрытия дорог в результате «мундиальных» строек. В результате средняя скорость потока хорошо если достигала 15-18 км/ч (вспомним Казань накануне Универсиады?). При таком подходе к статистике ДТП с автобусами в Самаре, естественно, в два раза меньше, разводят руками перевозчики.
Но, собственно, пришли они в «БИЗНЕС Online» не за этим. Перевозчики давно ждут, пока госкомитет по тарифам рассмотрит их заявки. Напомним, что они просят поднять цену билета за наличные с нынешних 25 рублей до 33 рублей или начать адекватно расплачиваться с ними за льготников.
Причина роста тарифов, как они рассказывали в ходе круглого стола, и экономические, и «политические»: для участия в недавнем конкурсе им пришлось приобретать новые автобусы, снова влезая в лизинг. За два года, прошедших с момента повышения тарифов с 18 до 23 рублей, подорожали ГСМ и запчасти. Уровень зарплат не позволяет привлекать водителей: иностранцы уезжают и в Китай, и вот теперь уже в Самару. Все эти расходы уложены в гроссбух заявок тарифного комитета. «Услышьте нас!» — просили перевозчики в рамках октябрьского круглого стола в редакции «БИЗНЕС Online».
Но ответа пока нет — причем, собственно, вообще никакого: ни одобрения, ни отказа. Лишь слухи, что больше чем на рубль повышения не будет. Перевозчики сомневаются, что новый шеф госкомитета по тарифам Александр Груничев вообще будет рассматривать всерьез их обращение. Но факт остается фактом — тариф не поднимали с 2016 года. А наступает период перед выборами в Госсовет РТ, когда будоражить общественное мнение вообще предпочитают как можно меньше… Время идет, лизинг за новые автобусы капает, солярка дорожает, денег не хватает. «Нам уже нечем не то чтобы платить зарплату — мне нечего даже пообещать людям в январе», — говорит Мухитов. Хотя представителей муниципальных предприятий на встрече не было, они тоже в одной лодке: перевозчики говорят, что «муповцы» тоже вынуждены брать кредиты для выплаты зарплаты. И бесконечно так продолжаться не может.
В госкомитете по тарифам «БИЗНЕС Online» пока тоже не назвали дату разбирательства тарифного дела перевозчиков. Но, по всей видимости, в этом году его уже и не будет. Логику властей тоже понять можно — с 1 января повышается НДС, в разы повышаются тарифы на вывоз мусора, поднимается пенсионный возраст… Не слишком ли много «праздничных» новостей?
Что делать? Первым делом перевозчики планируют создать новую ассоциацию, чтобы дружнее координировать борьбу. «Будем ставить во главе человека, у которого нет ни автобусов, ни коттеджей, ни бизнеса, — озвучил при поддержке собравшихся Владимир Капитонов. — Пусть это будет специалист, знающий, как работать по защите прав человека».
Второй шаг — иски в суд на минфин РТ, на госкомитет по тарифам. По всей видимости, в числе ответчиков окажется и городской исполком. Работать надо согласно законодательству, и в соответствии с приказом минтранса России № 513, который определяет порядок формирования начальной минимальной цены контракта на пассажирские перевозки, считают транспортники.
Напомним, что в Казани конкурс провели еще до вступления этого приказа в силу. Как говорил в интервью «БИЗНЕС Online» председатель комитета по транспорту исполкома Казани Айдар Абдулхаков, при работе по новым требованиям минтранса РФ тариф должен формироваться жестко — в соответствии с нормативами затрат. Приказ минтранса по формированию начальной минимальной цены контракта на торгах по маршрутной сети устанавливает общие для всех регионов правила. Прописывается, когда перевозчик обязан заменить шины, сколько он должен платить сотрудникам (средняя зарплата водителя по Казани должна быть не ниже 60 тыс рублей), сколько тратить на ГСМ, сколько — на техобслуживание. Каким должен быть режим труда и отдыха водителей, чтобы не подвергать опасности жизнь пассажиров. В итоге образуется нормативная стоимость пробега, и город заказывает определенное число рейсов. Перевозчик выпускает на линии машины, отрабатывает этот километраж. Все — ему не нужно гнаться за пассажиром!
Но вся беда в том, что выполнение данного приказа требует денег. Для Казани не хватает 4,5 млрд рублей в год. Сказывается стопроцентная перевозка всех льготников и очень удобная, длинная, беспересадочная маршрутная сеть. Эксперты НИИ автомобильного транспорта, которые разрабатывали для Казани более дешевый вариант схемы с пересадками, говорили: сеть казанских маршрутов создана для пассажиров — но она слишком дорого обходится, нужно быть скромнее.
Чтобы отсрочить болезненную реформу, торги успели провести по старой схеме — и действовать ей еще 4,5 года. По ней же перевозчики должны: купить новые автобусы, выставить их на маршруты и возить всех, в том числе и льготников. За них бюджет готов платить столько же, сколько и 6 лет назад, до 15 рублей за поездку. Экономику подрывают еще и льготные проездные на 50 поездок за 750 рублей. Если раньше их покупали 3 тысячи пассажиров, то теперь — 60 тысяч. И средняя цена проезда у частников полетела вниз.
Добавим, что госкомитет по тарифам рассматривает тариф не по нормативу, а по фактическим затратам. Сэкономил на зарплате водителей — молодец, сэкономил на шинах — прекрасно, не выставил машины на рейс — отлично! Вот тебе тариф подешевле — ты же сэкономил? В итоге доходы перевозчика зависят не от расписания, не от кругорейсов, а именно от денег, собранных с пассажиров. Отсюда и гонки…
Но суды дело долгое, а деньги на существование бизнеса нужны уже сейчас. Иначе — банкротство, в том числе и личное. Потеря всего подвижного состава, и не только того, что в лизинге. Поэтому перевозчики, контролирующие в общей сложности более трети автобусов города, думают о выживании. И о том, чтобы поехать туда, где законодательство в сфере пассажирских перевозок уже полностью выполняется по современным нормативам.
Перевозчики удивляются: почему дотационные регионы начинают работать по этому 513-му постановлению, а мы — нет? «Мысль простая: дорабатывать до нового года и закрывать гараж, — добавляет Мухитов. — Можно собрать подвижной состав и ехать работать в Марий Эл, Кировскую область, Ульяновскую, Чувашию». Учитывая, что автобусы у перевозчиков новые, проблем быть не должно. «Предложения уже есть, — говорит Умаров. — 23 рубля в Чувашии платят, 25 — в той же Самаре. Нас там с нашим подвижным составом оторвут с руками, они работают там сейчас буквально на кривых «пазиках». А арендовать базу в 200-километровом радиусе от Казани, в общем-то, не проблема. Водителям же, среди которых много гастарбайтеров, в принципе все равно, где зарабатывать — что в Кирове, что в Казани, что в Китае.
Однако владельцы компаний вспоминают то состояние души, которое госсоветник Татарстана Минтимер Шаймиев в свое время описывал как «где родился, там и сгодился». И, похоже, они готовы на «самарский» компромисс: пусть остается 25 рублей, но пусть бюджет хотя бы платить за льготников без обмана.