HeliRussia 2018 – между прошлым и будущим
В Москве прошла Международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia 2018. Крупнейшая в Европе, между прочим. Но оказалась в тени Санкт-Петербургского экономического форума – так совпало. Но есть новости. Видно, что лёгкий российский вертолёт «Ансат» плавно избавляется от «детских болезней», у медицинской версии даже появился сзади люк для погрузки носилок с пациентом. В прошлом его не было. Демонстрировали макет лёгкого пятиместного многоцелевого вертолёта VRT500 из Улан-Удэ – соосная «камовская схема», эффектная внешность, явный прицел на серийное производство. Опытный образец обещают в 2019 году. Показали симпатичную «Касатку 505» – этот лёгкий вертолёт уже проходит испытания, разработан ОКБ Agan Aircraft Group. Но он со странностями: несущая система позаимствована у американского вертолёта Sikorsky S-52, из начала 50‑х годов прошлого века. Знаете, что объединяет все три вышеупомянутые машины? – Болезненная зависимость от импортных двигателей. А есть ещё Ка-226 и другие фигуранты с той же проблемой. И ещё на выставке удалось обнаружить пару очень интересных аппаратов.Российско-польский долгожитель Эликсир молодости ветерану Все авиационные происшествия с Ми-2 связаны, как правило, с ошибками пилотов или ненадлежащим техническим обслуживанием. Так, в этом году на Ставрополье «уронили» два вертолёта. Первый зацепил провода ЛЭП, на втором отказ техники – он не проходил технического обслуживания более 6 тысяч часов. История анекдотичная – пострадавших не было, и владельцы решили вертолёт спрятать, засыпали с помощью бульдозера землёй. Цена ему в этом состоянии – копейки, вот и пытались таким образом уйти от ответственности. Нет вертолёта – нет проблемы. Не вышло. Силами Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ (МАРЗ) была произведена глубокая модернизация вертолёта Ми-2 с заменой неэкономичных двигателей ГТД-350, из 60-х годов прошлого века, на двигатели АИ-450М-Б мощностью 430 л. с. каждый с электронным[end_short_text] программным управлением. Регулятором двигателя РДЦ-450 производится постоянный контроль 21 параметра с выводом на многофункциональный дисплей и записью в память для последующего анализа при техническом обслуживании. Произведена замена старого пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Те, кто пилотировал вертолёт с этими двигателями, в восторге. Двигатель, редуктор, автомат перекоса, трансмиссия – всё новое, производства запорожского «Мотор Сич». Самый навороченный Ми-2 в модернизированном варианте обойдётся покупателю (грубо) в миллион долларов – 60 млн рублей. Втрое дешевле более лёгких иномарок. Так, здесь, на выставке, недалеко от Ми-2 стоит б/у восьмиместный вертолёт EC130 2011 года выпуска. Его цена – 156 млн рублей. Проблема у модернизированной и ремоторизированной отечественной техники одна – нет откатов. Как известно, большинство крупных западных производителей готовы буквально носить на руках покупателей (понятно, не рядовых, а тех, от кого зависит контракт) и закладывают в свои бюджеты средства на щедрую «благодарность». Удивительно, но модернизированный Ми-2 с современным двигателем АИ-450 очень заинтересовал китайцев. При том, что в Китае этих машин нет в принципе, им ремоторизировать нечего. Будут покупать? Павел Ненастьев, генеральный директор МАРЗ, на котором с 1979 года делают капремонт вертолётов Ми-2 всех модификаций, утверждает: – Нет ни одного вертолёта такого класса, который берёт девять человек и летит на тысячу километров. Грузоподъёмность позволяет делать полную заправку топливом при полном комплекте пассажиров. А если взять дополнительное топливо, то он и на полторы тысячи километров улетит. Желающих пройти ремоторизацию достаточно. Ми-2 модернизируют и в Запорожье, и в Москве. Новые капоты, система крепления двигателей. Заменить движок в полевых условиях нет проблем. Лопасти несущего винта металлические, рулевого – композитные. Металлические гарантированно выдерживают большие нагрузки, да и ресурс в разы больше. Что очень важно для сельхозработ, химобработки полей с воздуха. Пилоты Ми-2 носятся на малых высотах и делают крутые развороты с серьёзными перегрузками. Виртуозы! Рассказывают, среди них есть даже батюшка: «Ему 64 года. Приехал, крест и рясу снял, месяц отлетал, крест надел – уехал. Отличный лётчик! » Неоднократный чемпион мира и России по вертолётному спорту, пилот экстра-класса Гарри Георков рассказал, что по части прочности «милевская» машина вне конкуренции, выдерживает 5-кратные перегрузки. Я робот – и это главное Частная компания из Татарстана, резидент «Сколково», показала на выставке истинное чудо-юдо. Внешне – непрезентабельный ящик с двумя большими пропеллерами и четырьмя поменьше. Первая мысль была, что это макет. Но нет, это вполне себе летающий экземпляр, с хорошей перспективой серийного выпуска. SKYF – универсальная беспилотная авиагрузовая платформа. Прототип третьего поколения. Идее всего-то 5 лет, к реальному воплощению приступили два года назад, когда появились инвестиции в проект. Андрей Удод,директор по развитию бизнеса в РФ и СНГ, знакомит с основными характеристиками аппарата: – Взлётная масса – 650 килограммов, полезная нагрузка – до 400, дальность полёта – до 350 километров. С минимальным грузом 50 кг и полной заправкой 150 кг способен держаться в воздухе 8 часов. Крейсерская скорость – 70 км/ч. Это робот. Взлетает, летит и приземляется самостоятельно в точке с заранее заданными координатами спутниковой навигации. Аналогов в мире не существует. – Забить адрес – вот и всё участие человека? – Нет. Маршрут приходится программировать заранее, с отдельного пульта. Исключительно для обхода «запретных зон», закрытых для полётов беспилотной техники. Смотрите видеозапись, вот он полетел. У него сонары, лидар, он сканирует пространство, прекрасно видит препятствия, птиц, деревья, провода и самостоятельно принимает решения, как их облетать. Он в заданной точке (отклонение не более полуметра) никогда не станет приземляться, если там стоит, например, автомобиль или сидит медведь, он на него не сядет, будет искать что-то для посадки рядом. Он обладает искусственным интеллектом для принятия решений в отсутствие сигналов управления. Это полностью запатентованная и защищённая математическая модель, создана нашими инженерами. Российский программный продукт, российское железо. – А вот китайцы возьмут и скопируют ваш дрон. Начнут тиражировать их в тысячах экземплярах? – Железо скопировать просто, а вот мозги – очень трудно. Автопилот рассчитан под нашу математическую модель. Задач для этого дрона множество. Опрыскивание полей, доставка грузов в труднодоступные места в грузовом отсеке «фюзеляжа» либо на подвесе, как это делают классические вертолёты. Пожаротушение небоскрёбов, например, поднять на нужную высоту брандспойт с подачей огнегасящей смеси или воды. Компании Минпромторг уже вручил сертификат разработчика авиационной техники, следующий этап – госиспытания. Чтобы выйти на конвейер, требуется получить сертификат типа воздушного судна. В нашей перспективе – год-полтора. Массовое производство планируют в Казани, есть поддержка технопарка и правительства республики. Интерес рынка велик, в первые полгода надо произвести минимум 100 единиц SKYF. Стоимость базовой модели без доработки для целей заказчика – около 250 тыс. долларов. В эксплуатации цена лётного часа в 5–10 раз меньше, чем у вертолёта с аналогичной загрузкой. Его удобно транспортировать к месту работы, два дрона помещаются в стандартный 20-футовый контейнер. Российские комплектующие – 98%. Идея отечественная на все сто. Двигатель российский, вазовский. Серьёзно доработан, на выходе – 220 л. с., турбонаддув. Потребляет обычный автомобильный 95-й бензин. Брали на первый экземплярSKYF двигатель «Субару», но в итоге наш оказался лучше по целому комплексу характеристик: вес, мощность, ресурс, цена. Вот бы с этих молодых ребят брать пример «Вертолётам России», Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). Эти монстры постоянно докладывают об успехах в деле импортозамещения, но погрязли по самые уши в импортозависимых проектах. Российско-польский долгожитель Ми-2 был разработан в ОКБ М.Л. Миля, но серийно выпускался в Польше. Было построено с 1965 по 1992 год около 5 с половиной тысяч экземпляров. И всё в Польше, ни одной серийной машины в СССР. Это отличный пример действия соглашений в рамках СЭВ. Вертолёт экспортировался в десятки стран, один экземпляр в сельскохозяйственном варианте в 1978 году попал даже в США.