Страсть к дооснащению и тюнингу автомобиля у российского автомобилиста в крови: какой бы богатой комплектацией не обладала машина с завода, собственник в России обязательно найдёт как её доработать. Такова судьба: страсть к улучшениям и «осовремениванием», казалось бы, идеального транспортного средства не зависит ни от дохода, ни от географии пребывания. Повсюду и повсеместно, от Калининграда и до Владивостока кипит тюнинг. Десятки направлений, среди которых не только технические, но и визуальные изменения, музыка и бездорожье, различные стилизации и многое другое. Однако далеко не все элементы дооснащения безобидны, а многие – так и вовсе способны стать причиной головной боли и даже дорожно-транспортных происшествий. Подробнее – на Quto.ru Идея доработки своего автомобиля будоражила умы даже в дефицитные советские годы, а уж с наступлением девяностых и двухтысячных прокатилась волной по «зубилам» и «нивам», «москвичам» и «волгарям». Машина перестала быть роскошью, но стала массовой, а выделиться-то из толпы хотелось! Подкинули дров в этот костёр и многочисленные «японцы», «американцы» и «европейцы», табунами пересекавшие некогда закрытую границу через некогда закрытые порты. Литые диски, спойлеры, лампочки и вставочки, молдинги и даже наклейки сводили голодного на зрелища отечественного зрителя с ума. И понеслось: ляпать и клеить, доводить и перепиливать начали повсеместно. Так началась эпоха зачастую бессмысленного и всегда беспощадного российского тюнинга, который регулярно приводил к проблемам, но никогда не останавливался. О самых опасных элементах дооснащения, которые никогда не проходят бесследно, и поговорим. Колёса Первыми в этом списке просто обязаны были стать именно колёса: как только у автовладельца в России появляется возможность, он первым делом меняет диски и резину на большие по размеру. Недаром ещё старик Форд твердил, что «круглые» меняют внешний вид любой машины, как никто. Однако мало кто знает, что большие диски и низкопрофильная резина вызывают страдания и повышенный износ не только у подвески, которая, вроде как, стоит недорого. От «нештатной размерности» в тандеме со спецификой отечественной дороги быстрее разваливаются сайлетблоки, изнашиваются рычаги и шаровые, разваливаются привода. Огромное количество современных автомобилей приезжают на дорогостоящую замену трансмиссии именно по причине установки больших и тяжёлых колёс, которые коробка просто не может «переварить». Увы и ах, но узел не в состоянии пережить кратно возросшие нагрузки, оттого оперативно и быстро выходит из строя. И это, заметим, свойственно не только хрупкому вариатору или роботу, но и надёжному японскому автомату. Тот случай, когда красота действительно требует жертв. Подвеска Чтобы запихнуть колёса побольше, а машину сделать повыше/пониже в зависимости от модных тенденций текущего года, начинают вносить изменения в подвеску. От тривиально спиленных витков на пружине или наоборот, вставленного под «балку» домика, демонстративно отклячевающего «корму», до серьёзных конструктивных инноваций, изменяющих выворот колеса и многое другое. Естественно, ни одна из перечисленных операций не рассчитывалась, а качество материалов всегда оставляет желать лучшего. Чай, не гоночная машина, можно взять подешевле. В итоге артикуляция подвески, заложенная инженером на заводе, меняется далеко не в лучшую сторону, начинаются сложности с управляемостью, а любая яма или пропущенная неровность отправляет автомобиль в неконтролируемый и неуправляемый полет. Фактически, машина теряет реальные возможности быть машиной, использоваться повседневно, но водитель-то об этом не знает. А потом – оторванные колёса, чудовищные аварии, фатальные поломки на высокой скорости. Зато красиво, да, не поспоришь. Подкапотный переполох Внесение самостоятельных изменений в двигатель внутреннего сгорания – всегда глупость, какими бы остросюжетными доводами не блистали форумы и топики в интернете. Рассчитанная лучшими в своей области инженерами, проведённая через сотни испытаний конструкция не может быть качественно улучшена одной деталью с китайской барахолки. Да-да, оставьте фильтр нулевого сопротивления мотоциклу! Попытка «втиснуть» турбину на неподготовленный блок, самостоятельно навесить дополнительные вентиляторы, датчики или, например, вырезать пару лямбд и катализатор – действия, всегда имеющие негативные последствия: от повышенного расхода топлива до заметного снижения ресурса ДВС. Переработка ранее заложенных алгоритмов, особенно в сложных современных моторах, имеющих меньший ресурс и меньший «зазор» по возможностям для экспериментов, чем старинная японская классика, разработанная в семидесятых и дошедшая до наших дней в череде «нерушимых» 2JZ, 4G63 иже с ними, всегда приводит к последующему ремонту. Цена за которые сегодня переваливает за шестизначную цифру. Это будет не просто эксперимент, а очень дорогой эксперимент. И к этому нужно быть готовым. Заводская проводка и новые китайские опции Все проблемы с автомобильной электрикой начинаются с того, что кто-то попытался «врезаться» в заводскую проводку. Сигнализация, музыка, дополнительные опции – от рации до лебедки, кустарно подключенные «на скрутках», для приличия скрытых под термоусадкой, однажды приведут либо к пожару, либо к короткому замыканию. Третьего – не дано. И чем больше этих самых опций «вешается» на автомобиль, тем выше вероятность и первого, и второго исхода. Нет сомнений, что в добротной мастерской за приличные деньги всё установят аккуратно, а сами китайские опции выберут высокого качества – Китай Китаю рознь – но в трёх случаях из четырёх самостоятельно купленные по одному единственному индексу – цене, и столь же кустарно установленные «кнопочки-экранчики» сделают транспорт недвижимостью. Уж сколько раз говорили: лучшее, что может быть – это заводская проводка, до которой не добрались ручонки «кастомайзера». Самоделкина, если по-нашему. Отдельная песня – установка музыки, которая тянет за собой не только мегатонны проводов и шумоизоляции, дабы дооснащение имело хоть какой-то различимый ухом смысл, но и более мощный аккумулятор, а за ним – и генератор, способный вырабатывать больше. Машина становится заметно тяжелее, машина получает вереницу кустарных доработок, зачастую вообще не согласованных друг с другом, машина получает целую череду слабых мест, которых изначально не было. Так пара лишних колонок и сабвуфер с усилителем приводят к масштабным изменениям, в том числе и в подкапотном пространстве, что однажды обязательно обернётся самым настоящим пламенем. Топливная аппаратура Чтобы ехало быстрее, нужно увеличить количество воздуха и количество топлива, подаваемых дросселем в цилиндры. Гениальная по своей простоте идея, которая не имеет ничего общего с действительностью. Мощность двигателя связана с десятками различных компонентов, а визуально одинаковые моторы – например, 4G63 и 4G64T, отделяющие Lancer от Lancer Evolution – на деле оказываются совсем разными по своей начинке. И тем не менее, множество автовладельцев ставят насос побольше, форсунки «позлее» и прошивку поинтереснее, чтобы раскочегарить свою машину до невероятных показателей. Заканчиваются все эти эксперименты одинаково: либо пожаром под капотом, где топливная магистраль не выдержала «накала страстей», либо прогоревшими элементами ДВС, такими как клапана, а иногда и стенки цилиндров. Лучший способ «взбодрить» мотор – провести комплексное обслуживание, включая топливный фильтр, почистить от векового нагара и заправить качественным горючим: поедет лучше – проверено на себе. Собственный автомобиль остаётся весьма важным и зачастую статусным элементом для россиян, а постоянное увеличение цен не позволяет регулярно менять имеющуюся машину на новую и современную. Стремление к доработкам не несёт особой опасности, пока не переходит определённую черту, где ароматизаторы и видеорегистраторы, накладочки и наклеечки сменяются узлами и агрегатами. Попытка контролировать этот сегмент с помощью статьи 12.5.1 ни к чему не привела, кастомизация продолжается, но однажды должно произойти осмысление в головах самих водителей. А за ним – и оздоровление: безопасность – ключевая функция любого автомобиля, и её стоит поставить во главу угла любой ценой.
