Рост цен на поездки в такси российские пользователи замечают невооружённым глазом. Ситуация, когда привычный маршрут ещё несколько месяцев назад обходился в одну сумму, а теперь в разы большую, становится всё более распространённой. При этом у пассажира нет никакой гарантии, что на вызов приедет опытный, не уставший и вменяемый водитель, а поездка не превратится в опасный квест.
Так, в последнее время заметно участились случаи нападения водителей на клиентов. СМИ и соцсети просто пестрят сообщениями о самых разных преступлениях – от побоев и краж до изнасилований и убийств. Причём речь идёт не только о «бомбилах», которые и раньше не отличались хорошей репутацией, но и о лицензированных таксистах.
О том, как безопасный некогда сервис превратился в дорогой экстрим, мы побеседовали с президентом Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли, бывшим таксистом Михаилом Михайловым. В интернет-среде он больше известен под ником «Мих Мих». А на его канал в YouTube подписаны более 200 тысяч человек.
– Михаил Анатольевич, сегодня клиент такси, который платит за услугу приличные деньги, по факту получает не гарантию качества, а кота в мешке. Куда делись профессионалы, знающие город как свои пять пальцев?
– Когда на смену традиционным таксопаркам на рынок вышел агрегатор-монополист «Яндекс.Такси», который начал регулировать цены, профессиональные водители не выдержали конкуренции с более дешёвой рабочей силой из регионов и из стран ближнего зарубежья и ушли из бизнеса.
КАК «ЯНДЕКС» ЗАВОЁВЫВАЛ РЫНОК ТАКСИ
– В Москве сервис «Яндекс.Такси» запустили в 2011 году, и на начальном этапе к его работе было подключено всего 11 таксопарков Москвы и около 1000 водителей, а приложение «Яндекс.Такси» появилось в AppStore и GooglePlay. Каким же образом «Яндексу» удалось монополизировать рынок?
– Надо вспомнить, как вообще развивался «Яндекс.Такси». Он заходил в тот или иной регион, делал демпинг, то есть снижал существующую там рыночную стоимость на заказ для пассажиров до плинтуса – в 2–3 раза, а водителям просто платил бонусами. По деньгам на начальном этапе водитель не терял ничего, но будущее он терял. Потому что те диспетчерские службы, которые были внутри того или иного города, умирали. Когда эти службы все вымерли, «Яндекс» убрал доплаты водителям и поднял цены для пассажиров. Причём делал он это постепенно, доплачивая до рыночной стоимости перевозки.
Вот так они поглощали город за городом. В Москве то же самое произошло.
– При этом «Яндекс.Такси» – это не транспортная компания и даже не диспетчерская, по сути, это доска объявлений. По собственной версии агрегатора, он лишь оказывает услуги взаимодействия между водителями такси и пассажирами с использованием цифровой платформы и не оказывает услуг перевозки. Раньше такая ответственность целиком возлагалась на таксопарки, у которых с водителями были трудовые отношения. Что стало с этими таксопарками?
– Если говорить про Москву, то на сегодняшний день осталась всего одна компания. Остальные умерли. Но не сразу. Или стали прокатными конторами.
Каким образом «Яндекс» поглощал парки? Он им говорил: «Мы вам дадим платформу, работайте, пожалуйста. И вы ещё с заказа будете получать проценты». И цена была такая – таксопарк мог получать 15% просто за то, что размещал на «Яндексе» свои заказы, и неважно, кто выполнял заказ – водитель из парка или чужой. А с выполненных парком заказов от «Яндекса» водитель тоже получал процент. Таким образом, автопарки слили всех своих водителей в эту систему.
И параллельно «Яндекс» приглашал к партнёрству индивидуальных предпринимателей, юрлиц, которые подключали водителей и физлиц без трудоустройства. Информация о заказах приходила водителю через эти конторы. Деньги за выполненный заказ тоже. А потом контора уже переводила деньги водителям.
Все эти компании выступали в качестве прокладки между водителем и «Яндексом».
– А зачем «Яндексу» нужны такие посредники?
– На тот момент работал закон № 69- ФЗ. И, согласно этому закону, услуги могли оказывать только индивидуальные предприниматели на своих автомобилях или таксопарки с трудовыми отношениями. Поэтому «Яндекс» не мог с физическими лицами работать.
В конечном итоге, с помощью этих «подключашек» они убили всех конкурентов на рынке.
ЛАЗЕЙКА ДЛЯ НЕЛЕГАЛОВ
– На сегодняшний день «компании-прокладки» продолжают функционировать на рынке такси?
– Пока – да. «Яндекс» не может сейчас работать с водителями напрямую, так как водители, в основной массе, не хотят легализовываться и платить налоги. Что сейчас происходит: есть «Яндекс», есть вот эта «прокладка» – юрлицо, есть сам водитель – физлицо. «Яндекс» отдаёт заказ водителю, водитель исполнил этот заказ – «Яндекс» переводит деньги в «прокладку». «Прокладка» за минусом своего процента переводит деньги на любую стороннюю карту водителя – карту жены, сына и так далее. Перевели деньги, водитель их вывел.
Причём «прокладка» платит налог исключительно с суммы процента. А водитель по этой схеме вообще не платит, хотя должен.
– Получается, что сотни тысяч людей в стране благодаря этой схеме просто уходят от налогов.
– Да они бы не уходили. Любой здравый человек станет либо ИП, либо самозанятым и начнёт работать напрямую с «Яндексом». Но что касается ИП – это проблемы с отчётами, бухгалтерией и тому подобное.
А у самозанятого есть потолок – 2 миллиона 400 тыс. рублей доход. Не прибыль, а доход. А больше дохода он не может получить. И если водитель легально работает, то в сентябре-октябре, в самый час-пик, он отключается от заказов. И до 1 января следующего года не может получать заказы.
ЦЕНА ВОПРОСА – СМЕРТЬ ЗА РУЛЁМ
– Кстати, если говорить о доходах таксистов, то на сегодняшний день о каких суммах идёт речь? Сколько в среднем зарабатывает таксист?
– Сейчас, например, реклама идёт в «Яндексе», что водитель зарабатывает до 264 тыс. руб. Они пишут, что это доход. Но люди, к сожалению, не понимают, чем отличается доход от реального заработка. Из этой суммы надо вычитать затраты. Надо брать за основу того водителя, у которого не свой автомобиль, а который берёт машину в аренду. Потому что сейчас рынок, если мы говорим о Москве, сложился так, что, в основном, это арендные машины. Порядка 70% рынка. В итоге нужно вычесть из этой суммы комиссию агрегатору, то есть «Яндексу», и комиссию таксопарку. Это минимум 30%. Это мы вынимаем из дохода 75 тыс. руб. сразу же.
Если мы берём, например, автомобиль класса «эконом», то аренда класса «эконом» составляет 60 тыс. рублей в месяц. Вычитаем это. Также нужно вычесть оттуда бензин. В среднем, заправка в месяц порядка 45 тыс. руб.
Потом, если мы говорим, что человек платит налоги, если это всё легально, он должен заплатить налоги, как минимум, как самозанятый. Там получается от 4 до 6 процентов: если наличка – 4% платишь, если безнал – 6%. Итого, там 13 тыс. с копейками. Если мы вот это всё вычитаем, то около 60 тыс. руб. получается.
Ещё автомойку надо вычесть. Это обязательно. Ты же не можешь ездить на грязной машине. А мойка – это за свой счёт. Водитель около 10 тыс. в месяц платит за то, чтобы помыть автомобиль. И в итоге у нас получается 60000 рублей с копейками в месяц.
Михаил Михайлов (крайний справа) на каждом отраслевом совещании или круглом столе по проблемам такси, куда его приглашают, пытается донести до регуляторов рынка позицию водителей, но её редко когда слышат.
– Это при условии, что рабочая смена водителя составляет 8 часов и при наличии выходных?
– Это график 6/1. Минимум 12 часов за рулём. В месяц получается 288 часов. И, соответственно, 60000 руб. мы разделим на 288, и у нас получается в районе 200 рублей в час. Это заработок водителя. Так это с переработкой. А если мы это всё переведём согласно КЗоТу – в месяц 144 рабочих часа, то он получит тридцатку. Это разве заработок? Это Москва, это не регион.
То есть 12 часов нужно потратить для того, чтобы заработать обычную среднестатистическую зарплату. Если ты хочешь больше, ты должен отработать 16 часов. Это очень жёсткие переработки. Из-за этого многие стали умирать за рулём.
Я с директором одной компании разговаривал. Это был 2019 год. Он говорит: «Мы уже на рынке 10 лет, и никогда такого не было, чтобы у нас за рулём умирали люди. В этом году умерло 5 водителей». Это из-за переработок. Водители, к сожалению, не могут сами себя проконтролировать. Не знают, готов организм к такой нагрузке или нет. Как правило, все на стимуляторах сидят, на энергетиках.
КОМУ НУЖНЫ ТАКСИСТЫ-МИГРАНТЫ
– Это ставит под вопрос безопасность не только водителя такси, но и пассажира. И это не единственная проблема на сегодняшний день. Таксисты-мигранты, например. Вряд ли кто-то контролирует, под какими они стимуляторами перерабатывают.
– Согласно закону № 69-ФЗ, иностранцы вообще не могли работать в такси ни при каком раскладе. Но при посредничестве «контор-прокладок» это стало возможно. Поначалу пытались как-то с этим бороться. Я помню, профсоюз такой был – «Таксист». Они делали контрольные закупки, постоянно вылавливали водителей без разрешения перевозки пассажиров. Но никто не шевелился абсолютно. Никто этого водителя не отключал.
– «Яндекс» проигнорировал федеральный закон?
– И не только этот. Согласно закону № 580-ФЗ, любой перевозчик должен получить разрешение на перевозку, загрузить авто, на котором он будет работать, в реестр транспортных средств такси, и получить ещё отдельно разрешение на себя. Либо он ИП, либо самозанятый. И когда он получает информацию, что этот автомобиль можно использовать, и то, что у него получено разрешение на себя, он должен в системе объединить себя и данное разрешение. Это по закону так положено. Если он этого не сделал, то по факту он не является легальным перевозчиком.
Но, начиная уже с прошлого года, ближе к декабрю, у тех, у кого разрешения заканчивались, они это недоделывали, то есть не объединяли в системе перевозчика и автомобиль. А это нужно было сделать, согласно закону № 580-ФЗ. И в конечном итоге, когда первый этап проходил – когда авто загружался в реестр, «Яндекс» уже начинал раздачу заказов. И водители думали: раз заказы раздаются, всё нормально же. И они ездили.
У нас исполнительная власть, к сожалению, законодательную не догоняет.
– «Яндекс» хотя бы проверяет личности иностранцев, которые занимаются перевозкой граждан РФ?
– Раньше, когда «Яндекс» только развивался, то проводили тестирование. Знание города проверяли. Если не проходишь – до свидания. Но с каждым годом всё упрощалось и упрощалось. А сейчас всё скатилось до нуля. Возможно, проверяют на удалёнке путём фотографирования. На знание языка – наверное, по видеосвязи. Проверить подлинность прав невозможно, так как нет доступа к их базам данных.
Я, например, знаю, что на Площади трёх вокзалов где-то есть умелец, который торгует правами. Иностранными. Я просто слышал от водителей.
С 1 апреля, согласно новому закону, гражданам Узбекистана и Таджикистана запретили даже на личных авто передвигаться с национальными правами. Для осуществления перевозок у них должны быть российские права. Не знаю, как этот закон соблюдается.
– Некоторые российские регионы на законодательном уровне запретили мигрантам вообще работать в такси. Почему, на Ваш взгляд, Москва и Санкт-Петербург не последуют этому примеру?
– Ничего личного – просто бизнес. Я не знаю, как в других регионах, но в Москве больше 60% иностранцев в такси работает. А так как «Яндекс» монополист, то если убрать иностранцев, это убьёт его. И поэтому все сидят и молчат. По идее, это уже давным-давно можно было сделать.
КАК МОНОПОЛИЯ ПОРОЖДАЕТ КОРРУПЦИЮ
– Тем временем, количество аварий с участием таксистов-иностранцев в Москве не снижается несмотря на развешанные повсюду камеры и работу Московской административной дорожной инспекции (МАДИ).
– А что МАДИ проверяет? Они бумажки только проверяют. Реально же никто не проверяет, проходил водитель предрейсовый осмотр или нет. Если им не понравился путевой лист, тогда они забирают машину, увозят на спецстоянку, проводят административную проверку в отношении перевозчика. И уже исходя из этой проверки, делают определённые выводы.
А к чему этот результат приводит? Если у нас 140000 водителей, они же не могут сразу 140000 машин остановить и возбудить административную проверку. Они это делают точечно. 200–300 авто они проверили за день, выявили из них 100 нарушений, к примеру, а все остальные как ездили, так и ездят.
И водители думают: «Меня остановили раз в год или вообще не остановили, что мне переживать». А если бы таксист каждый день с этим риском сталкивался, он бы задумался над тем, кто ему будет проводить каждый день предрейсовый и послерейсовый осмотр. Но этого нет.
– Деньги на финансирование деятельности МАДИ, надо понимать, выделяются приличные, а что в итоге?
– На МАДИ в Москве тратится из бюджета 1 млрд 300 млн рублей каждый год. Я эту цифру увидел у депутата в Мосгордуме.
С 2020 по 2023 год к предусмотренной законом ответственности МАДИ привлекла свыше 27000 участников таксомоторной деятельности. С вероятностью 99% случаев – это эвакуация, в ходе которой автомобиль загоняется на спецстоянку, к которой город вообще не имеет никакого отношения. Это частные спецстоянки, которые арендовали у города землю и туда свозят эти автомобили.
Плата за спецстоянку в месяц порядка где-то 30000 руб. Машина стоит там 60 дней. Возникает ощущение, что сроки специально растягивают.
МАДИ может максимум 30 дней вести административку, но потом по вновь открывшимся обстоятельствам этот срок увеличивают до 60 дней. Всё это время авто находится на спецстоянке. За это платит город.
Если 27000 нарушителей, привлечённых к административной ответственности, умножить на 60000 (оплата спецстоянки), получится около 1 млрд 600 млн руб. Это сколько было потрачено денег из бюджета на нахождение данных авто на спецстоянке. За три года. Это не считая эвакуации. Ну, и плюс к этим деньгам нужно посчитать ещё 4,5 млрд рублей тех денег, которые были потрачены на МАДИ. Итого у нас получается, что порядка 6 млрд потрачено из бюджета на то, что вообще не делают. Как водители нарушали, так и нарушают. Как выписывали сами себе путевые листы, так и выписывают.
Причём самое интересное, что ни одного заявления в полицию о подделке путевых листов написано не было. А за это, вообще-то, предусмотрена уголовная ответственность.
– Это как так, если нарушение было выявлено, штраф выписан, и всё это документально оформлено?
– Я лично считаю, что деньги, которые поступают на эти спецстоянки, уводятся и распихиваются по карманам. И за этим за всем стоят серьёзные люди.
Михаил Михайлов пытается объединить профессиональных водителей такси, чтобы они смогли защищать свои права, но пока не многие готовы и могут сопротивляться монополии на рынке
БАЛЛЫ И КЕШБЭКИ КАК ИЛЛЮЗИЯ ВЫГОДЫ
– При этом, монополист «Яндекс» тут вроде как совсем ни при чём. Он просто предоставляет свою крышу для водителей, которые подключаются к агрегатору, и совершенно не несёт ответственности за то, что за рулём может оказаться наркоман или преступник, который в случае ДТП сбежит не только с места аварии, но и к себе на родину.
– «Яндекс» устанавливает цены на перевозки. Завлекает всё новых и новых клиентов, придумывая разные программы лояльности, которые, на самом деле, не несут никакой выгоды ни водителям, ни пассажирам.
К примеру, есть пассажиры, которые пользуются разными сервисами «Яндекса», и «Яндекс» за это им даёт возможность получать баллы. Плюсы, которые ты потом можешь использовать на оплату поездки в такси. Эти баллы копятся-копятся, а потом пассажир думает: «Дайка я сэкономлю, за счёт этих баллов поеду». Всё, оплата баллами. Можешь полностью ими оплатить поездку. Как это выглядит для водителя? Водитель, собственно, не видит никаких денег, а комиссия с него реальная спишется.
Был случай, когда водитель за 1600 рублей взял заказ из аэропорта Шереметьево в Москву. Комиссию в размере 440 рублей «Яндекс» с него снял, а реальные деньги за поездку на счёт не поступили. Водитель задал вопрос: «Где деньги?». «Яндекс» ответил, что денег не будет, потому что оплата была полностью баллами. Водитель говорит: «Это как?». «Яндекс» говорит: «Но у нас же есть правила сервиса – если пассажир оплачивает баллами, мы готовы делать скидку. И вот эти баллы идут на счёт в «Яндекс», где эти деньги будут учтены в счёт следующего заказа». Причём речь не идёт, что заказ будет завтра, где комиссия будет 200 рублей, она никак взаимозачётом не спишется. То есть, тебе деньги не придут без комиссии. Они придут всё равно с комиссией, но «Яндекс» сам определит, какую копеечку в счёт этой комиссии они спишут.
Водитель не может проконтролировать эти виртуальные деньги. Сколько списано, сколько осталось и так далее.
– Пассажира с этими баллами и скидками тоже вводят в заблуждение?
– Если пассажир вызывает такси и собирается оплачивать поездку по безналу, ему показывают одну цену. А если зайти с другого аккаунта и указать этот же маршрут за наличку, разница будет 15–20%. Например, из аэропорта в город по безналу 1500 рублей, а за наличку процентов на 15–20 ниже. И по факту получается, что пассажиру врут в глаза. То есть скидки не было никакой. По безналу стоимость завысили изначально.
– А все вот эти социальные рейтинги водителей и пассажиров – это тоже всего лишь иллюзия работы над улучшением качества предлагаемых сервисом услуг?
Должно быть клиентское приложение: проехал с водителем, понравился тебе водитель – поставил лайк, не понравился – дизлайк. Что это значит? Если не понравился, то он к тебе больше не приедет.
А когда пассажиру говорят: бери, что тебе дают, как можно правильно оценивать качество сервиса? Пассажиры ведь, по сути, лишены права выбора. Сейчас пассажир может выбрать только класс авто и стоимость, но не может выбрать того или иного водителя.
По большому счёту, рынок такси – это сфера, где за рулём должен сидеть профессионал. Там не должно быть никого другого. Должна быть организация, которая объективно оценивает этого водителя – можно ему доверять перевозку пассажиров или нет.
Я вот вообще, зная всю эту кухню, жену с детьми сейчас никуда на такси не отправлю.
– Я знаю, что когда агрегаторы, а их поначалу было несколько, начали захватывать рынок такси, водители по всей стране начали объединяться и устраивать бойкоты популярным сервисам. В Москве такие акции проходили?
– Мы тоже проводили мероприятия, бойкоты. В 2018 году мы водителей приглашали в Химки, где общероссийский бойкот был объявлен. Мощно всё это дело было сделано. В акции участвовало порядка 500 водителей, недовольных повышением сервисных сборов и тем, что именно агрегаторы устанавливают тарифы на услуги таксистов, часто занижая их, что, естественно, приводит к переработкам и, как следствие, к ДТП.
Акция таксистов в 2018 году
Акция длилась всего один день. СМИ ещё неделю это всё широко освещали. Но постепенно вся эта активность сошла на нет. Ни агрегаторы, ни власти не вышли на диалог с водителями и не попытались исправить ситуацию.
