Негабарит в деталях
Транспортировка негабаритных грузов относится к числу наиболее сложных видов перевозок. О различных аспектах этого направления рассказывает учредитель СК «Морвенна» Александр Баранов.
В настоящее время наша отрасль представлена несколькими игроками. Поскольку на рынке негабаритных перевозок важную роль играет не только специализированный флот, но и наличие определенных компетенций и опыта, это довольно нишевой бизнес.
Среди основных заказчиков — крупные строительные фирмы, которым необходимо транспортировать какие-либо конструкции или части оборудования, нефтегазовые компании, организации, занимающиеся разработкой месторождений, реализацией инфраструктурных проектов, возведением портовой инфраструктуры.
Сезон эксплуатации баржебуксирного флота достаточно короткий. На внутренних водных путях — с апреля по ноябрь, на Крайнем Севере — несколько месяцев, порядка 100–120 дней, когда необходимо либо обеспечить северный завоз, либо закрыть определенный цикл по строительству объекта.
О состоянии флота
В среднем флот по России стареет достаточно быстро. После развала Советского Союза суда долгое время не строили большими сериями. Сейчас мы наблюдаем возрождение отрасли, активно обновляется, в частности, сухогрузный флот. Конечно, это не те масштабы, которые были в СССР, но тенденция есть, разрабатываются новые проекты судов, строятся серии.
Если говорить конкретно про баржебуксирный флот, то на сегодняшний день это все же штучный товар. В основном судовладельцы эксплуатируют возрастной флот, построенный еще в советское время. Поскольку у нас изначально было четкое понимание, как должен развиваться бизнес, мы начали активно заказывать новые суда еще лет 10 назад. Поэтому баржевый флот у нас практически новый и имеет средний возраст менее 10 лет. Из 37 единиц только три были построены в СССР.
Что касается буксиров, то в нашем распоряжении есть и морские буксиры, и буксиры-толкачи мощностью от 700 до 25 000 лошадиных сил. Как и с баржами, есть совершенно новые буксиры, построенные на иностранных верфях. Есть флот времен СССР, его мы активно эксплуатируем, вкладывая значительные средства в поддержание хорошего технического состояния. Конечно, хочется пополнить наш парк новыми единицами, особенно буксирами и офшорным флотом с ледовым классом. Этот вопрос сейчас в активной проработке.
О судоремонте
Мы видим, как из-за санкций большинство заводов и верфей переходят на китайское оборудование, в спецификации на поставку европейские марки заменяются азиатскими. Это связано как со сложностью заказа западного оборудования, так и с возможными проблемами в будущем при его обслуживании.
В части судоремонта, конечно, возникают проблемы. Начиная от стоимости, которая кратно выросла, заканчивая сервисом, например, когда необходимо обеспечить какой-то гарантированный ремонт. Мы обычно заранее готовимся к плановому обслуживанию флота, имеем минимальный необходимый объем запчастей, расходников — как на складах, так и на бортах судов. Также постоянно проводим селекцию подрядчиков, которые могут обеспечить достойное качество ремонта.
О ситуации с кадрами на флоте
Здесь проблема одинаковая для всех. Как решать вопрос с кадрами, каждый выбирает сам. Мы делаем ставку на стабильные условия труда, в том числе качественное и разнообразное питание, а также вкладываемся в состояние флота, чтобы плавсоставу было легче и приятнее работать. Развиваем программу лояльности для сотрудников. Недавно в компании ввели бонус за выслугу лет.
Об условиях судоходства
Если говорить о глубинах на реках России, то проблема мелководья актуальна в каждом регионе. В европейской части наиболее сложные места — Азово-Донской судоходный канал, где воду порой просто выдувает, и Волго-Каспийский морской судоходный канал, где регулярно ведутся дноуглубительные работы. Знаю, что для многих судоходных компаний проблемным является Городец. Здесь две баржи компании «Морвенна» привлечены к работам по строительству и реконструкции судовых шлюзов. Даже с учетом крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые мы перевозим, осадка барж позволяет проходить Городец беспрепятственно. Возникают трудности с прохождением этих участков с буксируемыми объектами.
Отдельной темой в этом вопросе является допустимый высотный габарит грузов при прохождении мостов и линий электропередач.
О географии заказов
Судоходные компании, работающие на рынке негабаритных перевозок, готовы сотрудничать как с российскими, так и с иностранными заказчиками. Пристальное внимание уделяется коридору «Север — Юг». Хотя основной поток крупногабаритных и тяжеловесных грузов проходит транзитом из Турции на Каспий.
Преимущество нашей компании при транзитных перевозках — наличие лицензии и статуса таможенного перевозчика, а также огромный опыт в перевозках через внутренние водные пути.
В целом география внутрироссийских перевозок расширяется. Все больше востребован Северный морской путь (СМП). Так, в 2023 году на СМП работало 18 единиц барж и буксиров, а это 30% флота «Морвенны».
Отдельный интерес для судоходных компаний представляет Дальний Восток. Здесь реализуются важнейшие для нашей страны проекты — «Сахалинская энергия», Южно-Киринское месторождение, реконструируются и строятся терминалы: порт Ванино, порт Эльга, порт Аврора и др.
У нас есть доступный флот для реализации проектов. Готовы купить дополнительные единицы специально под проект.
Фото: СК «Морвенна»