Управляющий партнер Voyah Андрей Резников — о будущем электромобилей

Давайте про проект «РБК Визионеры» сначала поговорим. Во-первых, спасибо, что стали нашим партнером. Во-вторых, почему наша затея с визионерами оказалась вам созвучна?

Это партнерство имеет для нас символический характер. Главный девиз проекта «РБК Визионеры» — «Не смотреть, а видеть» — в полной мере соответствует философии и подходу к созданию наших электромобилей. Они для новаторов и увлеченных искателей, не желающих останавливаться на достигнутом и всегда находящихся в поисках чего-то большего.

Название Voyah напоминает слово voyage. Знаю, что так специально задумано. Ваши клиенты — это как раз путешественники-искатели?

Название бренда — это оммаж путешествиям, открытиям, поиску себя, который, как мы наблюдаем, никогда не заканчивается. А наши клиенты — это люди, находящиеся в поиске нового. И когда человек видит цель, его запрос конвертируется в энергию движения в этом направлении. Можно сказать, что наши электромобили и гибриды Voyah становятся для таких людей способом перемещения из пункта A в пункт Б с максимальным комфортом и при этом с минимальным вредом для окружающей среды.

Мы трактуем понятие визионерства не как взгляд в будущее, а как иной взгляд, отличный от других. Voyah в этом смысле — автомобиль для людей с особым взглядом?

Наша аудитория — это люди, которые хотят меняться, в том числе они готовы тратить деньги на условный риск, перейти на новый бренд и довериться ему. Для них изначально не очевидно, что, условно, завтра машина за 8–10 млн руб. не сломается. Ведь в России у китайского автопрома не было премиального имиджа, по крайней мере, до старта наших продаж в 2023 году.

Voyah покупают те, кому настолько нравятся новые технологии, дизайн, ощущения и новизна пользовательского опыта, что они готовы тратить на все это достаточно большие средства. И впоследствии они могут сказать себе: «Да, я отличаюсь от тех, кто традиционно покупает машины на двигателе внутреннего сгорания». Есть понятие «черный лебедь» (событие, которое изначально кажется редким и труднопрогнозируемым, но постфактум часто оказывается вполне логичным. — «РБК Стиль»). Так вот, для автомобилестроения электрокар — это некий «черный лебедь». Появляются вдруг люди, бизнесмены, может быть, даже философы, которые приходят на рынок и говорят: «Нет, ребята, можно вообще по-другому».

Кого из истории автопрома вы считаете визионером — человеком, который говорил, что можно по-другому?

Я спрашиваю себя, был ли визионером господин Тоёда? (Киитиро Тоёда (1894–1952), основатель Toyota Motor Corporation. — «РБК Стиль») Мне кажется, нет. Он высококлассный технолог и организатор бизнес-процессов, который придумал, как успешно конкурировать с бизнесменами из «Форда». И параллельно я могу привести в пример человека, который, благодаря визионерству, рискнул всем и ворвался в автопром. Это владелец корпорации BYD, господин Ван Чуаньфу, которого я знаю лично с 2004 года.

Он пришел в автомобилестроение через понимание того, что электричество — это несправедливо забытый источник энергии для машин. Ведь еще в конце XIX века электромобили производились в большем количестве, чем ДВС (двигатели внутреннего сгорания. — «РБК Стиль»). В 2003 году BYD купили автомобильную фабрику в районе Шеньчженя, при этом занимая 50% мирового рынка поставок батарей для смартфонов, ноутбуков и подобных гаджетов. Тогда некоторые профильные российские издания писали, что автомобиль BYD Flyer сделан «из отходов аккумуляторов». И вот прошло 20 лет. Корпорация стоит более $100 млрд, занимает первое место по объему производства в Китае, пройдя этот путь всего за последние три-четыре года, прошедшие с момента появления литийионных батарей. Вот для меня это пример визионерства в нашей отрасли.

То есть сделали ставку на электричество еще тогда, когда про это почти не говорили?

Да, сделали это еще до Илона, всеми любимого и цитируемого.

В этом контексте вспоминаю рассказ своего друга, который недавно ездил в Шанхай: «Выхожу на улицу, в эпицентр мегаполиса, — и тишина, только шелест резины, все на электричестве». Доживем ли мы до этого?

В Китае была поддержка электротранспорта на госуровне. Например, там в мегаполисе сложно получить квоту на владение автомобилем на бензине. А вот электромобилям номера выдавали очень легко. Но и правительство Москвы, к примеру, тоже поддерживает электротранспорт: есть бесплатные зарядки по всему городу, бесплатная парковка. Надеемся, что московский дептранс активнее будет поддерживать таксистов, покупающих электромобили. Потому что значительную часть выбросов в городах оставляет такси. Мы знаем, что уже есть субсидии для покупки электромобилей в таксопарки в некоторых регионах.

Правительство РФ также разработало и активно реализует специальную программу по развитию инфраструктуры электрозарядных станций. И плюс есть программа поддержки покупателей электромобилей, поскольку во всем мире пока относительно небольшие объемы продаж электромобилей. Удельные затраты и на производство, и на R&D электромобилей высокие, соответственно, требуются некие отраслевые компенсации для достижения паритета с машинами на ДВС. И по прошествии времени, например, в Китае, когда объем рынка электротранспорта достиг 25%, эти субсидии отменили. Но к тому моменту люди уже привыкли к электромобилям и почувствовали преимущества от владения ими.

Я хотел спросить про дизайн Voyah. Знаю, что над кузовом работали европейские дизайнеры. Вы как для себя формулируете вопрос дизайна в автомобилестроении сегодня? Кто на коне в этом смысле сейчас и почему?

Отраслевые тренды в Китае формирует постоянный информационный шум вокруг новинок. Маркетологи, несомненно, вылавливают эти всплески интереса — какой, допустим, бампер вызвал максимум восторгов. Далее эти детали интегрируются в дизайн — получается то, что хочет рынок. Еще плотность населения Китая такова, что любая информация распространяется моментально за счет количества взаимодействий между людьми. Все это вкупе создало один из самых конкурентных рынков в мире.

Собственно говоря, здесь тоже произошло изменение парадигмы. Если китайские бренды ранее в традиционном автомобилестроении на ДВС не могли пробить планку в 7–8% в премиальном сегменте, то за последние три года доля китайских NEV (New Energy Vehicles, автомобили на новых источниках энергии. — «РБК Стиль») в премиальном сегменте составляет 25–28% рынка. На коне тот, кто смог придумать футуристичный дизайн и реализовать его в массовом производстве. А это и программное обеспечение, и батареи, и электромоторы, и дизайн.

Voyah — красивый автомобиль. Как вы понимаете красоту в автомобилестроении? Вообще характеристика «красивый» там уместна?

Для меня красота — это в первую очередь аэродинамика. Многие дизайнеры берут вдохновение из природы, поскольку и животные, и автомобили сталкиваются с одной и той же проблемой — сопротивлением воздуха. Поэтому для меня при взгляде на машину важны формы, которые позволяют ей быть эффективной в расходе энергии и ускорении. И цифра аэродинамического сопротивления занимает одну из первых строчек в описании всех наших машин, поскольку это наша фишка — у нас крутая аэродинамика (коэффициент аэродинамического сопротивления модели Voyah FREE — 0,28).

Но вы все равно в функциональность уходите. Потому что в моем, потребительском, клиентском, видении это все-таки еще очень эстетский автомобиль. Это влияет на пул клиентов?

Однозначно влияет. В Китае больше 30 электромобильных брендов, и, наверное, больше 200–300 моделей присутствуют в сегменте NEV. Тем не менее, когда мы вывели бренд Voyah на рынок, машина заняла 25–30% сегмента NEV в России в первом полугодии 2023 года. И конечно, люди буквально теряли дар речи: «Что это такое?» А еще и разгон за 4 секунды, и бюджет не как у Lamborghini или Maserati при параллельном импорте, а существенно более доступный. Voyah завоевал в сердцах место именно благодаря дизайну и официальной дистрибуции, гарантиям, запчастям, очень большой дилерской сети, а не благодаря tax free поставкам из Киргизии.

Хочу спросить вас про технологии, которые могут оказать влияние на будущее автопрома. Тот же искусственный интеллект. Какие тренды вы здесь наблюдаете?

С точки зрения бизнеса важны тренды, которые будут отличать одну компанию от другой. Пока BYD и Tesla были основными игроками рынка, проблем у них было гораздо меньше. Но сейчас мы видим, что количество игроков растет чуть ли ни в геометрической прогрессии. Исчезают ограничивающие развитие электромобилей факторы. Это можно сравнить с ситуацией, когда IBM аккумулировала всю технологию компонентов внутри корпорации, и это была некая монополия. Но со временем появились одноуровневые поставщики, когда любой компонент для реализации этой технологии можно было купить у большого количества производителей. Маленькие компании в большом количестве научились делать все дешевле, быстрее и эффективнее, чем это делалось внутри одной. То же самое происходит сейчас в автопроме. Это ускоряющийся механизм, с которым очень тяжело конкурировать: там сосредоточены огромные средства.

И все-таки если мы про конкретные технологии, о чем в первую очередь надо говорить?

В первую очередь это плотность энергии.

Плотность энергии равно…

Равно вес батареи. Стандартную тяговую батарею в 100 кВт делим на удельную мощность и получим ее вес (около 500 кг). Три, пять лет назад удельная мощность была 150 Вт/кг, сейчас — 200–250 Вт/кг. Российские производители батарей по специнвестконтрактам подписываются на показатели в районе 300 Вт/кг, а индустрия говорит о том, что уже появляются твердотельные батареи плотностью 500–700 Вт/кг. И более того, например, корпорация Dongfeng (материнская компания бренда Voyah) уже показывает подобного типа ячейки для батарей на выставках.

Что это значит? Уменьшается вес. Потому что на то, чтобы возить вес, тоже нужна энергия. Мы видим, что в этом случае пробег на одном заряде батареи будет кратно увеличиваться пропорционально плотности энергии. И это кейс, потому что в тот момент, когда вы сможете проехать 1000 км на одной зарядке электромобиля, у вас абсолютно отпадет вопрос: «А где я его буду заряжать?» Условно, за десять дней вы всегда найдете возможность зарядиться. И не потратите время на поездку на АЗС, как для машины на ископаемом топливе, а зарядите на быстрой зарядке за час во время обеда, шопинга или футбольного матча там, где вам удобно. То есть в итоге вообще не будете тратить время на то, чтобы зарядить машину.

То есть кто первый решит вопрос батареи, тот молодец, как я понимаю...

Именно так.

Со смартфонами похожая ситуация. Ходят слухи, что Apple хочет совершить квантовый скачок с батареей в 16-м iPhone.

Да, действительно, в отрасли ждут технологического прорыва, который уже свершился в лабораториях.

Что касается скачков в автомобилестроении, то считаю, что полный транзит к автомобилям на новых видах энергии произойдет через переходный период, поскольку невозможно одномоментно отказаться от ДВС. Это глобальная задача и связана она с ужесточением стандартов по выбросам СО2. Технология реализована с помощью принципа работы гибридного двигателя. Например, пробег гибридного Voyah чисто на электротяге около 200 км. Если суточный пробег меньше этой цифры и у вас есть возможность зарядить этот гибрид, вы практически не будете заезжать на АЗС в повседневной жизни. Заправка топливом же потребуется при больших суточных пробегах, тогда, наоборот, можно совсем не заряжать гибрид: происходит подзарядка батареи от ДВС-генератора. И в этом случае мы как раз получаем переходный период, когда можно комбинировать эффективные турбированные двигатели с низким выбросом CO2 с батареями разной мощности. И уже получать драйв от преимуществ электромобиля (ускорение, тишина при движении), но с гибридной установкой, которая на сегодня снимет вопрос о возможности далеко уехать.

Электромобили с мощной батареей все еще дороговаты, а в российских условиях нужно иметь достаточную мощность батареи, чтобы падение пробега в зимних условиях позволило проехать более 300 км.

В России мы уже можем говорить о появлении сообщества вокруг электромобилей в целом и Voyah в частности?

Однозначно да. Мы очень много общаемся с нашими клиентами, и самое воодушевляющее, что говорят люди возраста 40–50 лет, то есть с большим водительским стажем, — «я по-новому открываю для себя вождение». Потому что это ни с чем не сравнимое ощущение — движение в абсолютной тишине, с впечатляющим ускорением на любой скорости. И это уже не колесное транспортное средство, это гаджет. Перед тобой огромный дисплей Voyah FREE, и у тебя уже нет в голове этих вопросов: «Смогу ли я еще сильнее ускориться на большой скорости? Что это за вибрации и шумы в двигателе от детонации топлива? Где этот провал при переключении скоростей?» Этого ничего нет, кроме того, что тебя вжимает в кресло и ты — вжух! — передвигаешься беззвучно в пространстве. И это, мне кажется, самый кайф.

Главный слом парадигмы — восприятие автомобиля как гаджета?

Следующий слом — да, верно. Я думаю, что, когда подрастет молодое поколение, там уже будут другие технологии, тот же искусственный интеллект, а может быть, они будут управлять машиной голосом. И это гораздо более бесшовный переход, чем от ДВС к электромобилям. Они даже не захотят водить машину с двигателем внутреннего сгорания, потому что не будет того самого ощущения гаджета.