Общественник и эксперт рассказали, на каких улицах необходимо строить новые БРТ в Алматы, почему они выгодны автомобилистам и нужно ли располагать автобусные полосы в центре улицы, передает корреспондент Tengrinews.kz.
Отметим, что на днях в акимате Алматы сообщили, что приняли решение оставить БРТ по Тимирязева в том же виде, как она есть, то есть по оси (центру) улицы, а не переносить ее на крайнюю правую полосу, как просили некоторые жители на встречах с акимом Алматы. По информации Управления городской мобильности (УГМ), реконструкция улично-дорожной сети по линии по Тимирязева выполнена в соответствии с проектно-сметной документацией, получившей положительное заключение Государственной экспертизы. При этом, как отмечали городские власти, учитывались обращения от жителей, проживающих вдоль линии БРТ, пассажиров общественного транспорта и автомобилистов, выступавших против переноса БРТ.
Кроме того, вопросу развития линий БРТ уделено большое внимание в недавно принятом генплане Алматы. Согласно этому документу, именно БРТ и выделенные полосы должны обеспечить быструю транспортную связь с удаленными районами города. Всего, согласно генплану, планируется строительство 56 километров БРТ до 2040 года. В акимате также отметили, что создание линии БРТ на проспекте Райымбека – один из проектов по формированию транспортного каркаса Алматы в рамках реализации Генерального плана и Программы развития Алматы - 2025.
"В настоящее время в НИИ "Алматыгенплан" идет разработка проекта с привлечением специалистов различных структур. Что касается возможных неудобств для автотранспорта на некоторых "узких" участках проспекта, то создатели проекта намерены минимизировать возможное негативное влияние линии БРТ на автомобильный поток и транспортную инфраструктуру автомагистрали в целом", - сообщили городские власти.
В связи с этим мы решили узнать у экспертов, как они видят развитие линий БРТ в городе, должны ли они выглядеть как линия по Тимирязева или располагаться на крайних полосах, как предлагают многие автомобилисты. Также они рассказали, где могли бы разместиться новые линии БРТ.
Руководитель общественного объединения "Ассоциация безопасности дорожного движения "Общая дорога" Арсен Шакуов рассказал, что проекты БРТ и ЛРТ в Алматы, по его мнению, начинали реализовывать только для того, чтобы получить необходимые на строительство БАКАД средства от Европейского банка реконструкции и развития, так как одним из условий займа наверняка было развитие экологических видов транспорта. Как отметил Шакуов, если бы не было БАКАД, то, скорее всего, не была бы построена и БРТ на Тимирязева.
"В целом развитие БРТ – это международная практика. Это делается, чтобы разгрузить город от трафика и пересадить значительную часть горожан на общественный транспорт. Однако для этого нужно, чтобы эти линии хорошо работали. К примеру, по Желтоксана и Наурызбай батыра автобусные полосы на сегодня – это просто дополнительные парковочные места для автомобилистов. Полиция просто не успевает их штрафовать. Кроме правильного расположения и препятствий для парковки для БРТ, необходимо увеличивать автопарк автобусов и разрабатывать более удобную систему тарифа. К примеру, как в Москве и многих других европейских городах, где, оплатив проезд в течение часа, тебе не нужно снова покупать билет при пересадках. То есть необходим целый комплекс мер, чтобы БРТ действительно заработала и людям захотелось хотя бы в рабочие дни отказываться от личного транспорта", - отметил руководитель движения "Общая дорога" .
Общественник считает, что полосу БРТ можно было бы обустроить по проспекту Абая, переместив выделенную полосу для автобусов в центр дороги, вдоль разделительной зеленой полосы. Ее можно было бы сделать пешеходной и высаживать там пассажиров, чтобы они с остановки могли пройти до ближайшего перекрестка, где находятся пешеходные переходы. При этом, по словам эксперта, по Абая можно было бы убрать левый поворот, чтобы не создавать заторов.
"Что касается проспекта Райымбека, то там по три автомобильные полосы в каждую сторону, и БРТ тоже вполне можно было бы разместить по центру улицы. Правда, в этом случае надо было бы продумать, где высаживать пассажиров. Допустим, если сделать остановки по центру, то автобусы, движущиеся с правой стороны, открывали бы двери не на остановку, а прямо на дорогу. Чтобы избежать этого, по Райымбека можно было бы сделать движение автобусов реверсивным, то есть противоположным параллельным полосам для автомобилей. Возможно, специально для этой полосы стоило бы закупить автобусы с левым расположением дверей или организовать островки для пешеходов с двух сторон, как это сделано на Тимирязева. По ширине дорога это вполне позволяет, она шестиполосная. Конечно, есть несколько узких мест, бутылочных горлышек, но с ними нужно отдельно разбираться, они и сейчас вызывают пробки даже без всякого БРТ. Тут надо продумать схему движения, чтобы убрать эти узкие места", - отметил Арсен Шакуов.
Шакуов считает, что для того чтобы избежать пробок из-за сужения улиц для БРТ, нужно ограничивать въезд автомобилей в центр города. По его словам, такая практика применяется в таких старых городах, как Лондон, где многие улицы не расширялись в течение 300 лет и по узкой однополосной дороге должны двигаться и автомобили, и автобусы. Въезд в центральные районы города стоит порядка 30 фунтов (около 16 тысяч тенге), а также необходимо платить за парковку в центре. Из-за этого большинство живущих не в этих районах предпочитают общественный транспорт. Также, по его словам, можно было бы ввести плату за въезд в центр Алматы и сделать более дорогими парковочные места для нерезидентов этих районов. При этом на въездах необходимо обеспечить доступные и большие парковки, чтобы приезжающие с пригородов жители оставляли там свои автомобили и пересаживались на автобусы для передвижения по тем же БРТ.
При этом, как считает общественник, плату за проезд по БАКАД, наоборот, следует отменить, чтобы автомобилисты предпочитали объезжать город именно по этой магистрали, не нагружая центральные улицы.
Эксперт по устойчивому транспорту Роман Барабанов считает решение оставить БРТ по Тимирязева без изменений очень положительным. По его словам, эта ситуация показала, насколько пусть и незавершенный проект БРТ изменил отношение горожан к приоритету общественного транспорта на проезжей части. Если приоритет проезда общественного транспорта работает, то это, по его словам, однозначное благо для горожан.
В перспективе развития БРТ Барабанов считает, что нужно в первую очередь быстрее закончить оставшуюся часть коридора БРТ от Тимирязева - Желтоксан до участка напротив рынка Жетысу. Причем предпочтение следует отдать расположению линий именно по оси проезжей части, как на Тимирязева, для максимальной эффективности, также важен приоритет на светофорах и отдельное депо, и отдельный маршрут с автобусами-гармошками с минимальным интервалом.
В отношении проекта по размещению БРТ на Райымбека эксперт считает, что полосы по оси проезжей части гораздо более эффективны и безопасны. Плюс сам пассажиропоток по проспекту очень большой, но в то же время там не обойтись без дополнительных светофоров для пешеходных переходов, ведущих к остановкам.
"Что касается трассировок коридоров на уровне генерального плана Алматы, то думаю, что те коридоры БРТ, которые были показаны на обсуждениях, вполне отражают существующее и перспективное положение дел. Можно сказать, что они расположены с определенным интервалом, и таким образом получается охват разных районов города и участков с высокой плотностью населения. Есть стыковки с ЛРТ и метро", - отметил Барабанов.
Речь идет о расположении линий БРТ по таким улицам, как Муканова, Райымбека, Суюнбая, Розыбакиева и Северное кольцо, Тлендиева, Утеген батыра, Хмельницкого и Жумабаева, которые отмечены в генплане.
"В первую очередь нужно дать приоритет для общественного транспорта на проспекте Аль-Фараби в формате БРТ или в другом виде. Там общественный транспорт теряет очень много времени. Если сравнивать выходные и будни, то разница во времени по прохождению участка от Навои до Сейфуллина почти в два раза. К тому же вдоль Аль-Фараби стало больше жилья и других центров притяжения. Также важно начать проектирование полноценного коридора БРТ для улицы Розыбакиева, на самой улице и в радиусе 500 метров вокруг появляется все больше жилья и разных центров притяжения", - рассказал Барабанов о перспективных местах размещения линий БРТ.
Эксперт заключил, что недовольные развитием БРТ горожане будут, но их все же в несколько раз меньше тех, кто рад этому. По его словам, если бы недовольных было бы так много, как часто это представляют, то пассажиропоток на БРТ не вырос бы так быстро с момента запуска коридора в 2018 году.
"Если автовладельцы хотят быстро передвигаться по городу, то они первыми должны выступать за развитие общественного транспорта и БРТ в частности. В противном случае у них будет много конкурентов за свободное место на проезжей части и парковке", - добавил эксперт.
Напомним, что 22 мая правительство Республики Казахстан утвердило Генеральный план Алматы до 2040 года.
Ранее сообщалось, что согласно проекту генплана в Алматы планируется построить еще 102 километра скоростных автобусных линий и выделенную полосу вдоль БАКАД.
Отправляем самые главные новости и самые интересные новости прямо к вам на телефон. Подпишитесь на наш Telegram-канал!
Нажмите сюда, чтобы подписаться и получать казахстанские новости в сервисе от Google.
