Auto elettriche, la bomba a orologeria del leasing. Valanghe di usato e valori residui a rischio
L’industria automobilistica ha una nuova grana: si trova a dover gestire un’ondata imponente di veicoli elettrici che, terminato il periodo di leasing, sta tornando massicciamente sul mercato dell’usato. Il fenomeno porta con sé un’insidia finanziaria non da poco, poiché questi mezzi valgono oggi migliaia di dollari in meno rispetto a quanto inizialmente stimato. Tale discrepanza tra il valore previsto al momento della stipula contrattuale e quello reale al momento del “rientro” del veicolo, rischia di generare perdite per miliardi di dollari nell’intero settore, costringendo le divisioni finanziarie delle case automobilistiche a una rapida riorganizzazione operativa. L’obiettivo è limitare i danni prima che il volume di auto elettriche a fine contratto raggiunga il suo picco nel 2028, anno in cui si prevede che quasi 800.000 veicoli rientreranno contemporaneamente nei piazzali. Per contenere gli ammanchi, le aziende dovranno fare affidamento sul supporto dei concessionari – che però non amano affatto le EV – e sulla rete delle aste all’ingrosso per facilitare la rivendita dei mezzi.
John Thacker, presidente della divisione private label captive finance di Chase Auto, parlando con la testata specializzata Autonews.com, ha descritto la situazione come una nuova frontiera per il business, sottolineando come il settore stia iniziando solo ora a misurarsi con i primi grandi rientri di vetture a batteria dai contratti di leasing. Negli ultimi anni, i consumatori americani si erano orientati in massa verso il leasing di auto elettriche, attirati da rate mensili particolarmente convenienti, rese possibili dagli incentivi fiscali federali rimasti in vigore fino allo scorso settembre. Poiché tale credito d’imposta era applicabile a un numero maggiore di auto in leasing rispetto a quelle destinate all’acquisto diretto, la popolarità di questa formula è esplosa. Tuttavia, con la scadenza di quei contratti di durata biennale o triennale, il mercato deve ora fare i conti con la realtà di una svalutazione accelerata.
In Europa le dinamiche appaiono molto simili a quelle statunitensi, risultando per certi versi ancora più accentuate a causa di una struttura di mercato dove il noleggio a lungo termine e il leasing aziendale pesano enormemente sulle immatricolazioni complessive di auto elettriche. Nel corso del 2026, lo scenario europeo è dominato dal crollo dei valori residui che ha colpito duramente i giganti del noleggio come Ayvens, realtà nata dalla fusione tra ALD e LeasePlan, e Arval. Queste società si trovano oggi con parchi auto il cui valore di mercato è drasticamente inferiore alle stime contrattuali originali. A pesare è soprattutto la guerra dei prezzi scatenata dai tagli aggressivi ai listini del nuovo operati da brand come Tesla, uniti all’arrivo dei produttori cinesi come BYD e MG, che hanno svalutato istantaneamente l’usato premium del Vecchio Continente. A ciò si aggiunge una rapida obsolescenza tecnologica: con batterie che evolvono a ritmi sostenuti, una vettura di soli tre anni appare spesso superata rispetto ai nuovi modelli dotati di maggiore autonomia e sistemi di ricarica più rapida.
Il quadro europeo è ulteriormente complicato dalla forte instabilità dei sussidi statali, come dimostrato dal caso della Germania. La fine improvvisa degli incentivi, decisa da Berlino a fine 2023, ha gelato il mercato tedesco rendendo il prezzo reale dei veicoli elettrici poco competitivo rispetto alle auto a combustione interna. In modo analogo, in Italia e in altri Paesi, l’incertezza politica sui tempi degli incentivi ha rallentato il mercato dell’usato, portando i tempi di giacenza nei piazzali dei concessionari a livelli molto superiori alla media. Per evitare quello che molti analisti definiscono un “bagno di sangue”, le società finanziarie europee stanno cambiando strategia, aumentando i canoni mensili dei nuovi contratti (rendendoli, però, meno appetibili) per compensare l’incertezza sulla rivendita futura.
Una delle soluzioni emergenti consiste nel proporre un secondo o persino un terzo leasing per lo stesso veicolo, riallocando l’usato per ulteriori cicli di due o tre anni nella speranza che il mercato maturi nel tempo. Parallelamente, si sta intensificando l’esportazione di auto elettriche a fine leasing dai mercati più ricchi, come la Germania o la Norvegia, verso paesi con mercati dell’usato meno saturi, sebbene la carenza di infrastrutture di ricarica nell’Europa dell’Est limiti parzialmente questa valvola di sfogo. Resta infine un’altra incognita, in fase di definizione fra quest’anno e il 2028: in Europa, la maggior parte delle auto nuove (6 su 10) non viene comprata da privati, ma da aziende. Queste auto sono solitamente Suv di medie dimensioni, scelte perché pratiche e convenienti per le ditte, che le cambiano auto ogni 3 o 4 anni. E, poiché negli ultimi anni hanno comprato tantissime elettriche, tra poco le metteranno in vendita tutte insieme per sostituirle con modelli nuovi.
Sicché, il mercato dell’usato si ritroverà improvvisamente sommerso da migliaia di auto praticamente identiche, scenario che scatenerà probabilmente una guerra dei prezzi al ribasso, alimentata peraltro dalla scarsità di compratori. Uno scenario destinato a far crollare il valore delle vetture a batteria. Risultato? Chi ha investito in quelle auto (le società di leasing) rischia di trovarsi tra le mani dei mezzi che valgono molto meno di quanto inizialmente calcolato, con perdite di denaro che si preannunciano scottanti.
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