F1, la Ferrari e l’asso nella manica ‘macarena’. Che cos’è e quando verrà utilizzata
Il GP d’Australia di F1 ha decretato la superiorità della Mercedes, autrice di una doppietta con George Russell primo e Kimi Antonelli secondo. In terza e quarta posizione ha concluso la Ferrari con il monegasco Charles Leclerc e il britannico Lewis Hamilton. Rossa seconda forza in pista a Melbourne, con un gap piuttosto importante nel motore con la Stella a tre punte e la gestione della componente elettrica.
A Maranello però potrebbero avere un asso nella manica. Nel mondo della F1 l’innovazione aerodinamica continua a rappresentare uno dei principali terreni di battaglia tra i team. Nei test pre-stagionali del 2026 in Bahrain, il team del Cavallino Rampante ha attirato l’attenzione del paddock con una soluzione tanto curiosa nel nome quanto sofisticata nella concezione tecnica: l’ala posteriore soprannominata “Macarena”.
Il nomignolo nasce da un commento ironico del Team Principal Frédéric Vasseur. Osservando il movimento oscillatorio dell’elemento aerodinamico, il dirigente francese ha paragonato la rotazione della struttura ai gesti della celebre coreografia degli anni Novanta. Dietro la battuta, tuttavia, si nasconde un dispositivo estremamente raffinato dal punto di vista ingegneristico.
La cosiddetta “Macarena” è una particolare configurazione dell’ala posteriore montata sulla SF-26, progettata per ruotare in modo controllato durante la marcia della monoposto. A differenza delle ali posteriori tradizionali, che modificano la propria incidenza solo tramite il sistema DRS nelle zone autorizzate, questo elemento sfrutta una rotazione strutturale più ampia dell’ala stessa.
L’idea nasce dalla lettura molto attenta del regolamento tecnico, che lascia un margine interpretativo sull’aerodinamica attiva in determinate condizioni. Gli ingegneri Ferrari hanno individuato quello che nel paddock viene definito un “buco regolamentare”, sviluppando una soluzione capace di adattare la posizione dell’ala per migliorare l’efficienza aerodinamica complessiva.
Dal punto di vista tecnico, il principio è relativamente chiaro: l’ala è progettata per ruotare leggermente attorno al proprio asse, modificando l’angolo con cui il flusso d’aria la investe. Questa variazione permette di ridurre la resistenza aerodinamica nei tratti rettilinei, mantenendo al tempo stesso la capacità di generare carico quando necessario.
Secondo il direttore tecnico Loic Serra, il movimento consente di ottimizzare il compromesso tra drag e downforce in modo più dinamico rispetto alle configurazioni tradizionali. In sostanza, la monoposto può “tagliare” l’aria con maggiore efficienza quando la priorità è la velocità massima. Le prime stime emerse nel paddock parlano di un guadagno di circa 4-5 kW di potenza equivalente, pari a circa sette cavalli. Il beneficio più evidente riguarda però la velocità di punta: il sistema potrebbe garantire un incremento stimato tra i 7 e gli 8 km/h rispetto alle soluzioni aerodinamiche convenzionali.
La Ferrari ha già testato il dispositivo durante le sessioni invernali in Bahrain, raccogliendo dati preziosi sul comportamento della vettura. Nonostante questo, il debutto ufficiale non è stato precisato. La scelta è stata quella di procedere con cautela, valutando sia l’affidabilità sia l’eventuale reazione degli avversari e degli organi regolatori.
Secondo le indicazioni emerse nel paddock, l’introduzione definitiva dovrebbe avvenire comunque nelle prime fasi del campionato. L’obiettivo sarebbe portare l’ala in gara entro i primi sette Gran Premi della stagione, con una finestra temporale che potrebbe estendersi fino al Gran Premio del Canada. Un modo per rispondere a Mercedes e lanciare il guanto di sfida.