Che un aeroplano passeggeri di grandi dimensioni tocchi la pista con la parte inferiore e posteriore della fusoliera durante il decollo non è un evento così raro come potrebbe sembrare, almeno secondo l'Associazione dei vettori aerei (Iata) che riporta come questi siano stati il 10% del totale nel decennio 2013-2022. E quasi tutte le volte si è trattato di errore umano. Ciò che invece risulta quasi unico è il modo in cui questo è avvenuto martedì 9 luglio alle 13:27 all'aeroporto lombardo della Malpensa.
In piena velocità e accelerazione, durante la cosiddetta “rotazione”, ovvero il momento in cui la prua dell'aeroplano si alza verso il cielo e, di conseguenza, la coda si abbassa verso il terreno, quella del Boeing 777 della compagnia Latam, marche di registrazione PT-MUG e volo AL8073, ha strisciato per diversi secondi sull'asfalto, un tempo molto lungo, allungando così la corsa per il decollo e staccandosi da terra con ritardo e fuori dai parametri previsti. Quel tempo, che ai passeggeri deve essere sembrato infinito, è probabilmente la chiave per capire che cosa sia accaduto, in quanto pareva che l'equipaggio tardasse a prendere una decisione. In realtà, ormai la velocità dell'aeroplano era tale che interrompere la manovra del decollo togliendo potenza avrebbe comportato un disastro e l'impossibilità di fermare il Boeing prima della fine della pista. Di conseguenza, in quel frangente i piloti hanno agito in modo opportuno.
Come prescrivono le regole dell'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (Icao), dopo aver raccolto le prime evidenze utili alla corretta classificazione dell’evento, ovvero inconveniente grave, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (Ansv) ha avviato un’inchiesta tecnica di sicurezza volta a comprendere le cause dell'evento accaduto sulla pista “35 sinistra” mentre era in corso la partenza per San Paolo del Brasile. All'inchiesta parteciperanno anche le autorità omologhe carioca, stato di bandiera del velivolo, e quelle statunitensi come Paese nel quale risiede il titolare del progetto, appunto Boeing.
Da chiarire, in primo luogo, se l'eccessivo angolo di rotazione dell'aeroplano sia stato provocato da un errore di pilotaggio, da un peso eccessivo del velivolo, da una manovra eseguita con troppo anticipo rispetto alle condizioni di carico dell'aereo, dall'errata programmazione dei parametri di decollo nei computer di volo oppure se si sia trattato di un errore generato da quest'ultimo o da qualche sistema di bordo. Certamente però non rimarrà un inconveniente senza risposta, poiché sia il registratore di dati di volo e delle comunicazioni tra l'equipaggio, sia quello che memorizza i i parametri ai fini manutentivi sono disponibili e al sicuro. Nel concreto, durante l'incidente sono stati sollevati detriti e si è danneggiata la fusoliera in prossimità del pattino che la protegge proprio da questo tipo di eventi, ma fortunatamente nessuno a bordo è rimasto ferito.
Non è però cosa da poco, poiché una deformazione della struttura in quella sezione della fusoliera può compromettere la sua integrità strutturale.
L'equipaggio del volo AL8073 ha sempre potuto mantenere il controllo del B777, non ha superato l'altitudine di 5000 e 6000 piedi (da circa 1.500 a poco meno di 1.800 metri), per evitare che la pressurizzazione della cabina potesse aggravare un sospetto danno strutturale e ha potuto raggiungere un'area di attesa nei pressi di Santhià e poi sul vercellese, dove ha dovuto scaricare quanto più carburante possibile per poter poter rientrare nel peso ideale per l'atterraggio, quindi è rientrato a Malpensa.
Atterrare quanto più possibile alleggerito nel peso comporta il vantaggio di dover arrestare una massa inferiore, quindi l'uso di minore spazio lungo la pista, di limitare un malaugurato incendio e minimizzare l'usura degli pneumatici che, durante il decollo prolungato, avevano potuto risultare eccessivamente caricati dal peso dell'aereo. Non è stato comunicato quanto pesasse il Boeing al decollo, ma il peso massimo previsto dal tipo di velivolo è 348,8 tonnellate e considerando il lungo volo previsto è facile ipotizzare che ci si avvicinasse molto, mentre quello massimo previsto per l'atterraggio – al di sopra del quale sono imposti controlli severi all'aereo - è di 251.3 tonnellate, quindi la quantità di carburante (cherosene e saf), vaporizzata nell'aria può essere stata di un centinaio di tonnellate.Alla vista di un aeroplano che continuava a orbitare sulla medesima zona con la traiettoria tipica ovale e ripetuta delle holding (tecnicamente si definiscono così le aree d'attesa), ampia oltre una decina di chilometri, e che lasciava due lunghe scie biancastre dalle estremità alari, non sono mancati i video pubblicati sui social e le consuete proteste degli ambientalisti. Ma tant'è, alleggerire l'aeroplano per garantire sicurezza è necessario e non è certo possibile farlo lanciando passeggeri e bagagli. Da notare che il combustibile evapora nell'aria e non arriva al suolo nello stato liquido con cui viene immesso nei serbatoi.
Tornando alle possibili cause, sempre la Iata nel suo documento specifico per gli eventi “Tail strike” - che trovate qui Aircraft Tail Strikes – Take Off/Landing (iata.org) , oltre all'elenco degli inconvenienti accaduti negli ultimi cinque anni riporta questo ordine: rotazione eccessiva o errata tecnica di decollo da parte del iplota; turbolenza, raffica di vento discendente o al traverso della pista; aeroplano con centraggio di carico errato; errato calcolo delle prestazioni di decollo o inserimento errato nel computer di bordo e, infine, configurazione dell'aeroplano errata per la manovra.
La buona notizia, oltre a sapere che nessuno si è fatto male, è che lo sapremo al termine dell'inchiesta, che sarà pubblicata sul sito dell'Agenzia: www.ansv.it
