TRIESTE Mercoledì sera l’ultimo incidente mortale - l’ennesimo-, avvenuto in A4. Ieri la scelta di amministratori locali e politica di tornare a puntare il dito contro i cantieri lumaca.
Quei cantieri che hanno finito per trasformare l’autostrada che unisce Fvg e Veneto in una trappola infernale dove, due sere fa appunto, ha perso la vita un camionista croato di 23 anni, e dove gli schianti sono all’ordine del giorno (altri due ieri, 582 da inizio anno, 4 mortali, ma furono 14 nel 2022).
Quei cantieri per i quali ora sindaci come Emanuele Crosato, a capo del Comune di Cessalto, invocano una rapida accelerazione. «In alternativa - dice - sono pronto a dimettermi».
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Sono passati del resto 13 anni dalla posa della prima pietra e nel corso dell’inverno la terza corsia della A4 sarà completata per 60 chilometri, poco meno di due terzi del progetto originario di 95 chilometri da Quarto d’Altino a Villesse.
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Ne passeranno altri quattro di anni, così dice il cronoprogramma, per aggiungere i 24 chilometri da Portogruaro a San Donà. Ma a quel punto non sarà finita, perché mancheranno gli 11 tra il nodo di Palmanova e Villesse, «tratto che era e resta nel piano, come la ristrutturazione della barriera Trieste Lisert», ha precisato di recente il presidente di Società Autostrade Alto Adriatico Gabriele Fava, ma senza fare previsioni di fine lavori.
La terza corsia spunta nel piano finanziario 1999 di Autovie Venete, società oggi in liquidazione cui è subentrata, dallo scorso luglio, Società Autostrade Alto Adriatico, la società in house che, con Massimiliano Fedriga governatore, ha consentito di aggirare i paletti della normativa comunitaria e rinnovare la concessione.
Il rischio è che a 30 da quella data e a una ventina dall’inizio lavori (dicembre 2010), l’opera non sia conclusa, non almeno per tutti i chilometri previsti quando i governatori erano Renzo Tondo e Luca Zaia (sì, già lui), e gli assessori ai Trasporti Riccardo Riccardi e Renato Chisso.
A ricordare che fu il drammatico incidente dell’agosto 2008 a Cessalto (sette morti per il salto corsia di un tir) ad aprire le porte allo stato di emergenza, ma anche a prendere atto che si perde ancora la vita sulla Trieste-Venezia, c’è da chiedersi se ci sia voluto troppo tempo, e altro ce ne vorrà, per allargare la carreggiata.
Tanto più ricordando che il primo cronoprogramma parlava di una chiusura lavori nel 2015. «L’infrastruttura è strategica per il Paese – commenta Fedriga, commissario straordinario – e con la prossima consegna lavori saranno 40 i chilometri realizzati in soli tre anni, nonostante pandemia e caro prezzi. Tempi storicamente lunghi? Altre opere inizieranno senza soluzione di continuità nei prossimi mesi per rendere più sicura questa arteria».
Certo, il cantiere infinito della A4 è stato segnato da ripetuti ostacoli. Burocratici, finanziari, congiunturali. A pagarne le spese un utente che dal 2011 al 2014 viene usato come un bancomat (le tariffe aumentarono del 35%), prima di una lunga stagione di prezzi stabili.
La storia racconta poi di un cronoprogramma e di piani economici più volte modificati, in particolare quando, con Maurizio Castagna presidente, Autovie concretizza l’operazione sub lotti.
Senza dimenticare l’inchiesta della Procura di Venezia di una decina di anni fa, le ditte fallite e il fatto che i tempi si sono allungati per le complesse interlocuzioni con il ministero causa concessione scaduta nel 2017, le risorse rimangono il nodo principale. Causa ricavi persi in pandemia ( -50 milioni nel 2020) e il rialzo dei prezzi dei materiali effetto del conflitto in Ucraina, i costi sono già decollati di 200 milioni (da 1 miliardo a 1,2). —
