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Le infrastrutture utilizzate sul fronte del Nord-Est: la ricerca in un libro di Roberto Cappello e Guido Magenta
UDINE. Quanto sia decisivo tenere in efficienza la propria rete ferroviaria in periodo bellico, lo sta dimostrando in questi cento giorni l’Ucraina, che ha affidato al treno la salvezza dapprima dei profughi verso i confini occidentali, poi il trasporto dei militari e delle armi in direzione opposta nelle regioni a Oriente, più a ridosso della linea del fronte, e ora la movimentazione delle imponenti derrate alimentari bloccate nel porto di Odessa, ancora una volta verso i valichi ferroviari dell’occidente.
E se oggi un capo di Stato intendesse raggiungere Kiev, il mezzo fortemente raccomandato, per non dire obbligato, è ancora una volta il treno. In uno scenario lontano ormai più di un secolo da questo, ma altrettanto minaccioso e tragico, l’Italia si apprestava a difendere i propri confini anche rafforzando le proprie linee ferroviarie del Nord-Est, inaugurando nuove ferrovie, raddoppiando i binari di quelle esistenti, ampliando le stazioni e la potenzialità degli scali, costruendo nuovi ponti e piani caricatori.
Ma di certo le ferrovie non potevano spingersi troppo vicine al fronte, troppo facile e importante bersaglio degli eserciti nemici, e quelle che valicavano i confini in tempo di pace con i favolosi treni della Belle Époque (la “Pontebbana” o la Venezia-Trieste), venivano interrotte vari chilometri prima dei confini.
Ciò di cui c’era invece bisogno, in una realtà che vedeva il trasporto su gomma ancora molto inadeguato a questo tipo di trasporto pesante, era un sistema di ferrovie di più modesto scartamento, facilmente costruibili e all’occorrenza smontabili, che si avvicinassero il più possibile al fronte. Potremmo quasi definirle delle ferrovie giocattolo (la distanza tra i due binari era di norma di soli 60 cm), se l’impiego che le rendeva utilissime non fosse purtroppo causato dalle impellenti necessità belliche: trasporto di armi e munizioni, oltre che di soldati al fronte, di vettovaglie e di ogni genere di attrezzature indispensabili per una lunga guerra di posizione, e - in senso inverso - anche di migliaia di feriti e di caduti verso le retrovie e gli ospedali da campo.
Oggi un libro, pubblicato da un editore ben noto nell’ambito di queste specifiche ricerche storiche, Paolo Gaspari (che firma peraltro l’efficace prefazione), colma una persistente lacuna bibliografica, grazie al lavoro di due autori, Roberto Cappello e Guido Magenta. Il titolo, “Le ferrovie Decauville nella Grande Guerra” (nella foto a destra la copertina), ci immerge senza troppi preamboli nel particolarissimo microcosmo ferroviario di queste ferrovie da campo, universalmente ricordate con il nome del suo inventore, il francese Paul Decauville (1846-1922), che nel 1873 presentò a Parigi questo praticissimo sistema di ferrovie “portatili”. Capaci di arrivare dappertutto e, sebbene molto lente, dotate di una straordinaria capacità e duttilità di trasporto, le “Decauville” potevano funzionare, pur in assenza di locomotive a vapore, come a volte poteva capitare, anche a trazione animale.
E se in tempo di pace era frequente vedere posati quei piccoli binari sui sedimi delle ferrovie in costruzione, quali utili supporti per trasferire sul posto i più diversi materiali da costruzione per realizzare l’infrastruttura, durante la Grande Guerra ebbero nella nostra regione uno sviluppo notevole in un’area che andava da Aquileia a Risano, da Ronchi dei Legionari a San Giovanni al Natisone e Manzano, da Dolegna del Collio a Cividale.
Una rete capillare di ferrovie da campo, denominata “Decauville Isonzo”, che aveva soprattutto il compito di provvedere ai rifornimenti delle truppe sul fronte.
Un’ampia e inedita rassegna fotografica, raccolta da una vita e con passione collezionistica da Roberto Cappello, viene raccontata dall’ingegner Guido Magenta, tra i massimi esperti di cultura ferroviaria in Italia, che non dimentica di antologizzare pagine d’epoca che aiutano a inquadrare il tema ferrovie e guerra.
