A közlekedési miniszterek által lefektetett menetrend – amit még ütköztetni kell a másik jogalkotó, az Európai Parlament álláspontjával – jóval lassúbb és sokkal több kivételezésre ad lehetőséget az Európai Bizottság 2013-ban előterjesztett javaslatánál, ami 2019-re jelölte volna ki a piacnyitás végső és megfellebbezhetetlen időpontját. A vasúti árufuvarozási piacot már 2007-ben liberalizálták.
Az európai belföldi vasúti személyszállítási piac 30-40 százalék nyílt meg mostanáig a verseny előtt, alapvetően a nagysebességű vasúti hálózaton. Többek között Olaszországban és Csehországban üzemeltet legalább két vasúti társaság járatokat ugyanazon a nagysebességű vonalon. A tagállamok többsége ugyanakkor a gyakorlatban mellőzi a közbeszerzési tendereket, ami a Bizottság megítélése szerint az optimálistól messze elmaradó beruházási feltételeket eredményez.
A tagállamok ugyanakkor a Bizottság lehetőség szerint teljes harmonizálásra törekvő modelljével szemben egy olyan piacnyitási megoldásra szavaztak, ami jócskán figyelembe veszi az eltérő tagországi helyzeteket és szándékokat. „Az ambíciók szintjén egyértelműen más irányba mozdultunk el, de még ez tűnik a lehető legjobb kompromisszumnak” – szögezte le egy nevének mellőzését kérő bizottsági forrás.
A közös álláspont (általános megközelítés) két javaslatra vonatkozik. Az egyik a belföldi vasúti személyszállítási piaci szolgáltatások liberalizálásáról, a másik a vasúti infrastruktúra irányításáról szól. A két javaslat része a negyedik vasúti liberalizációs csomagnak, amelynek egyik, technikai, interoperabilitási pilléréről már júniusban megállapodtak a törvényhozók. Ezúttal a téma politikai dimenziója került napirendre.
A kormányok által kötött alku értelmében a hosszú, körülbelül 10 éves átmenet végén az európai vasúti társaságok hátrányos megkülönböztetés nélküli hozzáférést élveznek majd valamennyi EU-tagállam piacához, azzal a céllal, hogy ott belföldi személyszállítási szolgáltatásokat nyújtsanak.
A teljes piacnyitás azt jelenti, hogy saját kereskedelmi szolgáltatást kínálhatnak más vasúti társaságokkal versenybe szállva, vagy részt vehetnek közbeszerzési tendereken.
A közlekedési Tanács először is megállapodott arról, hogy a közszolgáltatási szerződések odaítélése során a versenypályáztatás lesz a fő szabály.
Egy sor kivétel lehetővé teszi majd ugyanakkor a fő szabálytól való eltérést, és – ahogy az mai is az elterjedt gyakorlat – a vasúti szolgáltatásokra vonatkozó közbeszerzések közvetlenül, pályázat nélkül történő odaítélését.
Az EU-ban a belföldi vasúti személyszállítási piac nagyjából kétharmadát közszolgáltatási szerződések fedik le, ami évente 21 milliárd eurós piacot jelent.
Erre feljogosítaná a tagállami hatóságokat, ha a piac és a hálózat szerkezete és földrajzi sajátosságai ezt indokolttá teszik, és egyébként javítaná a szolgáltatások minőségét és/vagy költséghatékonyságát. Az ilyen kivételezésre azonban nem nyílna lehetőség „bemondás alapján”, hanem olyan teljesítmény kritériumok figyelembe vételével, mint amilyen a menetrend pontos betartása és a járatok sűrűsége.
A kissé ködös megfogalmazás mögött megfigyelők szerint az lehet, hogy például az olyan kis piacok, mint Luxemburg, Málta vagy a balti országok mentesülnének az átmenet idejére a főszabály alól. De, megint mások szerint ebben a lassításban érdekelt Franciaország „keze” is benne van.
A kisebb összegű szerződések és kivételes körülmények ugyancsak lehetőséget adnának a pályázat mellőzésére és a kézi beszerzésre.
A Tanács – ahogy fentebb írtuk – a Bizottság által a teljes piacnyitásra javasolt határidőt is módosította. A tagállami megállapodás értelmében (ami még nem biztos, hogy a végleges formula) a nemzeti hatóságok a rendelet hatályba lépésétől számított 10 évig még mindenféle indoklási kötelezettség nélkül folytathatják a szerződések közvetlen odaítélésének gyakorlatát. Ez 2016-os hatályba lépéssel számolva praktikusan 2026-os végleges és visszavonhatatlan piacnyitást jelenthet.
További fontos kitétel, hogy a már aláírt közszolgáltatási szerződések is a lejáratukig érvényben maradhatnak.
Ami az úgynevezett „irányítási direktívát” illeti, a miniszterek a jelenlegi különböző és szerteágazó tagállami modellek fenntartása mellett döntöttek, abból kiindulva, hogy ezek megférnek egymás mellett, ha világos szabályok és védzáradékok vannak, amelyek révén megelőzhetők a pályatulajdonos és a vasúti szolgáltató közötti összeférhetetlenségek, és növelni lehet a szereplők közti pénzügyi tranzakciók átláthatóságát.
Jelenleg szinte ahány tagállam, annyiféle modell létezik Európában. A britek és a svédek például teljesen liberalizálták a piacot, totálisan szétválasztva a pályahasználati jogok elosztásáért felelős intézményt a vasúti szolgáltatás nyújtójától. Máshol (Hollandia, Belgium) a tulajdonosi szétválasztás kevésbé radikális módját választották. Megint mások, mint Olaszország és Csehország csak bizonyos útvonalakat nyitottak meg a verseny előtt. De, Németország és Franciaország megőrizte a vertikálisan integrált modellt (lényegében a monopolista struktúrát), miközben kötelezően szabályozta a versenypályázatok (közbeszerzések) alkalmazásának a körét.
Úgy tűnik, hogy ez a sokféleség a következő években is fennmarad (legalább 2026-ig), de közben garanciák lesznek arra, hogy a pálya (infrastruktúra) üzemeltetők ne legyenek részrehajlók egyik irányban sem a pályahasználati díjak megszabásánál, és a pályahasználati jogok odaítélésekor.
A Tanács célzott intézkedéseket támogat az olyan potenciálisan problematikus helyzetek kezelésére, mint amilyenek a pályaüzemeltetők és a vasúti társaságok közötti pénzügyi transzferek, vagy az érdekösszefonódások. Ezek a védőzáradékok ugyanakkor nem avatkozhatnak bele a vállalatok struktúrájába.
Alapvetően brit kérésre bizonyos rugalmasságot is bevezetnének a tagállamok a pályaüzemeltetői funkciók végrehajtása esetén. A tagállamok ennek megfelelően egy független testületre is bízhatják a pályák elosztását és a pályadíjak megszabását. A pályaüzemeltető cég ki is szervezheti a funkcióit a hatékonyság javítása érdekében.
A vasúti szektor különböző szereplői között főszabályként nem tiltanák meg a kölcsönnyújtást, csak abban az esetben, ha az a szektor tisztességes működését veszélyezteti.
A személyzet és a menedzsment függetlenségére vonatkozó szabályokat is egyszerűbbé tették, elkerülendő a túlszabályozást.
A tagállamoknak három évük lenne a nemzeti szabályaik módosítására. Egyes szabályokat, mint amilyen a pályaüzemeltető függetlensége, az átmeneti időszak végére kellene alkalmazni, míg az infrastruktúrához való diszkrimináció mentes hozzáférést már 2020-tól alkalmazni kellene.
