Shein et Temu contournent les taxes sur les petits colis, shocking ? Non, vieux comme le capitalisme
« En 72 heures, les déclarations douanières e-commerce à Roissy ont chuté de 92 %. Les avions cargo chinois se posent désormais ailleurs en Europe et des milliers de poids lourds finissent le trajet sur nos routes pour livrer exactement les mêmes colis. Vatry est menacé de fermeture. Des emplois sont détruits. Tout cela était prévisible et annoncé. La doctrine et l’expérience (comme récemment en Italie qui est revenue en arrière) sont limpides. »
Cette remarque du maire de Cannes David Lisnard résume bien un phénomène économique ancien : lorsqu’un État modifie ses règles fiscales ou douanières, les flux commerciaux ne disparaissent pas, ils se réorganisent. Depuis que les États prélèvent des droits de douane, les entreprises cherchent en effet logiquement à en réduire l’impact. L’histoire du commerce international est ainsi jalonnée d’innombrables stratégies destinées à contourner, atténuer ou neutraliser les barrières commerciales : déplacer une étape de production, modifier la composition d’un produit, fragmenter une chaîne logistique, ou encore changer la manière dont une marchandise est expédiée. Loin d’être marginales, ces pratiques ont accompagné toutes les phases de la mondialisation industrielle et commerciale.
C’est dans cette longue tradition qu’il faut replacer le débat qui agite aujourd’hui plusieurs pays européens autour des plateformes de commerce en ligne, en particulier Shein et Temu. Ces dernières sont accusées de profiter de l’exemption de droits de douane appliquée aux envois de faible valeur dans la majorité des pays européens pour continuer d’expédier aux consommateurs des pays où de tels taxes s’appliquent des millions de colis individuels, en finissant simplement le trajet par la route.
En France comme en Italie, certains responsables politiques présentent cette stratégie comme une forme de contournement inédit des règles commerciales. Il n’en est rien : les entreprises ont toujours organisé leurs activités de manière à s’adapter aux dispositifs douaniers en vigueur. Les plateformes numériques ne font qu’appliquer, à l’ère du commerce en ligne, une logique que l’industrie et le commerce international pratiquent depuis des siècles.
L’industrie automobile en fournit l’un des exemples les plus saillants. Dans de nombreux pays, les véhicules importés ont longtemps été soumis à des droits de douane élevés destinés à protéger les constructeurs locaux. Les groupes automobiles ont donc développé des dispositifs consistant à expédier les pièces détachées puis à assembler les véhicules directement dans le pays de destination, ce qui permet de contourner les droits appliqués aux produits finis. Cette pratique, connue sous le nom de knock-down production, s’est progressivement imposée comme un standard de l’industrie mondiale, dans de nombreux secteurs.
Les entreprises françaises adeptes du contournement d’obstacles
Les entreprises françaises ont largement participé à ce mouvement. Le groupe Renault, par exemple, a construit une part importante de sa présence internationale en installant des unités d’assemblage au plus près des marchés, notamment au Maroc, en Turquie ou au Brésil. Assembler localement permet non seulement de réduire les coûts logistiques mais aussi d’éviter les droits d’importation qui frappent les véhicules entièrement fabriqués à l’étranger. Le même raisonnement a guidé de nombreux choix industriels au sein de Stellantis, héritier de Peugeot et de Citroën, dont le développement international repose lui aussi sur un maillage d’usines implantées dans différentes zones économiques.
Dans l’aéronautique, la logique est comparable. Afin de consolider sa présence sur le marché américain, Airbus a ouvert une ligne d’assemblage à Mobile, en Alabama, qui permet de livrer directement les compagnies aériennes américaines depuis le territoire des États-Unis. Au-delà des considérations industrielles, cette implantation répond aussi à une réalité commerciale : produire localement réduit l’exposition aux tensions commerciales et aux mesures protectionnistes susceptibles de viser les importations.
Dans l’industrie du pneumatique, Michelin a lui aussi multiplié les implantations industrielles dans les grandes régions économiques, précisément pour adapter sa production aux contraintes réglementaires et douanières propres à chaque marché. Ce type de stratégie, qui consiste à rapprocher les sites de production des zones de consommation, relève aujourd’hui d’une logique largement partagée par les multinationales.
Mais l’adaptation aux règles douanières ne passe pas uniquement par la localisation des usines. Elle concerne également la conception des produits et l’organisation des chaînes d’approvisionnement. Dans la littérature économique, ces pratiques sont souvent regroupées sous l’expression d’« ingénierie tarifaire », qui désigne l’ensemble des techniques permettant de tirer parti des classifications douanières existantes.
L’ingénierie tarifaire omniprésente dans le secteur textile
L’industrie textile constitue depuis longtemps un terrain privilégié pour ce type d’arbitrage. Les entreprises ont souvent réparti les différentes étapes de fabrication — filature, tissage, assemblage — entre plusieurs pays afin d’optimiser les régimes tarifaires applicables. La mondialisation des chaînes d’approvisionnement dans ce secteur s’explique en partie par ces considérations.
Les entreprises françaises du secteur de la distribution et de l’habillement ont elles aussi construit des organisations logistiques complexes afin de concilier contraintes économiques et réglementaires. Décathlon, par exemple, s’appuie sur une chaîne d’approvisionnement largement répartie entre l’Asie, l’Afrique du Nord et l’Europe de l’Est, ce qui permet d’ajuster en permanence les coûts de production, les délais et les régimes douaniers applicables aux différents marchés.
Dans le secteur du luxe, des groupes comme LVMH ou Hermès ont progressivement renforcé leurs capacités de production ou de distribution locales dans plusieurs régions du monde, notamment aux États-Unis et en Asie. Là encore, ces choix répondent à une logique industrielle et commerciale qui consiste à limiter l’exposition aux fluctuations des droits de douane et aux tensions commerciales. Rien que de très banal.
Dans cette perspective, la stratégie des plateformes de commerce en ligne apparaît moins singulière qu’il n’y paraît. Ce qui distingue aujourd’hui Shein ou Temu n’est pas tant leur rapport aux règles commerciales que la manière dont elles utilisent les possibilités offertes par le commerce électronique et par les réseaux logistiques mondiaux.
La situation actuelle révèle ainsi moins une forme d’exception chinoise qu’un décalage entre les instruments de réglementation existants et les transformations rapides du commerce mondial. Les entreprises, qu’elles soient industrielles ou numériques, ont toujours cherché à adapter leurs organisations aux contraintes réglementaires auxquelles elles étaient confrontées. Les plateformes de commerce électronique ne font que prolonger cette tradition en exploitant les possibilités offertes par les technologies logistiques contemporaines.
La question qui se pose aujourd’hui aux autorités européennes n’est donc pas tant celle du comportement des entreprises que celle de la suppression des réglementations qui nuisent à un commerce international profondément transformé. Si les règles actuelles ne correspondent plus à la réalité des flux commerciaux, il appartient aux pouvoirs publics de les faire évoluer.
Mais l’idée selon laquelle les entreprises devraient spontanément renoncer à exploiter les dispositifs réglementaires existants révèle une profonde méconnaissance du fonctionnement des marchés, voire une forme d’amateurisme de la part de nos dirigeants.
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