24.000 coches analizados y un dato que cambia el eléctrico usado

Arval ha vuelto a meter el foco donde más duele en el mercado del eléctrico usado: la confianza. En su último análisis, apoyado en certificados independientes de estado de salud de batería, la compañía de renting francesa ha querido medir con datos reales qué queda de la capacidad original cuando un coche eléctrico o un híbrido enchufable termina su primer ciclo de uso y se prepara para saltar al mercado de ocasión. 

La muestra tiene miga. Son 24.000 certificados SoH obtenidos en vehículos vendidos entre marzo de 2023 y septiembre de 2025, con un reparto del 66% de eléctricos puros y el 33% de híbridos enchufables. Es, además, una foto especialmente útil porque mezcla 30 marcas y 11 mercados europeos distintos. Traducido al idioma de la calle: no es el coche perfecto de catálogo, sino coches que han circulado, cargado y envejecido en condiciones reales.

Y aquí aparece el dato que pincha el globo del miedo: la salud media de la batería se mantiene por encima del 90% a los 160.000 kilómetros o tras seis años de uso. Antes, en el entorno de los 70.000 kilómetros, la capacidad restante media se sitúa en el 93%. La degradación existe, claro, pero no cae en barrena: tras una ligera bajada inicial, el descenso medio ronda el 1% cada 25.000 kilómetros.

24.000 certificados después: qué dicen los datos de Arval

La cifra que cambia la conversación del usado

Durante años, buena parte del mercado ha tratado la batería como si fuera una pieza condenada a desfondarse justo después de vencer la garantía. El estudio de Arval va en la dirección contraria. De hecho, su director global de remarketing, Pascal Seeger, resumió la lectura del informe con una frase muy directa el 25 de febrero de 2026: “This is very good news for used car buyers”. No es solo una frase de nota de prensa: encaja con unos datos que, vistos en frío, dejan a la batería muy por encima de la ansiedad que genera en compraventas y tasaciones.

La otra derivada importante está en la evolución tecnológica. Arval sostiene que los vehículos de nueva generación presentan un SoH entre 2 y 3 puntos superior al de modelos más antiguos. Ahí hay cocina técnica: mejores sistemas de refrigeración, electrónica de gestión más fina, químicas más estables y estrategias de carga menos agresivas. Dicho de otro modo, el coche eléctrico que hoy entra al mercado no solo llega con más autonomía WLTP que hace cuatro o cinco años; también parece envejecer mejor.

• 93% de capacidad media restante a 70.000 km.
• Más del 90% de SoH a 160.000 km o 6 años.
• Mejora de 2 a 3 puntos en modelos de nueva generación.
• Degradación media de alrededor del 1% cada 25.000 km tras la caída inicial.

Por qué la batería no se degrada como imagina el mercado

Las baterías no envejecen en línea recta. Sufren una primera caída moderada y luego, si la gestión térmica acompaña y el uso no es salvaje, entran en una meseta mucho más estable. Ese comportamiento no huele a milagro, sino a química y software. Los sistemas modernos vigilan temperatura, potencia de carga, margen útil real y ventana de utilización para evitar que la batería viva siempre en los extremos. El conductor oye poco más que el zumbido de los ventiladores; detrás, la electrónica está haciendo de capataz.

Eso no significa que todas las baterías sean iguales. El uso intensivo de carga rápida, las temperaturas extremas o una refrigeración peor afinada pueden acelerar el desgaste. Pero la tesis del estudio es otra: el deterioro medio es bajo, predecible y noble de lo que se daba por hecho. Y eso tiene una consecuencia inmediata en valor residual, cuotas de renting y confianza del comprador particular.

La segunda vida del eléctrico se juega en la transparencia, no en el rumor

El fondo del asunto no es solo técnico, también económico. ACEA recordó en febrero de 2026 que la electrificación del parque no dependerá únicamente de matricular coches nuevos, sino de que el mercado de ocasión funcione de forma fluida y creíble. En Europa, el usado mueve una parte decisiva de las operaciones y condiciona la velocidad real a la que entran tecnologías nuevas en la calle. Si la batería se percibe como una caja negra, el valor cae; si se certifica, el mercado respira.

Ahí Arval saca pecho con otro elemento importante: asegura ser la primera compañía de renting en vender eléctricos usados con certificado de salud de la batería emitido por entidades independientes, en su caso Moba y Aviloo, y accesible mediante código QR en su portal de usados. Para el comprador, eso cambia mucho la película. Ya no compra solo una carrocería limpia y una autonomía prometida: compra un dato verificable sobre energía disponible, e incluso una estimación de autonomía según tipo de trayecto y condiciones.

La foto encaja además con el marco regulatorio que viene. El reglamento europeo de baterías obligará a incorporar un código QR y un “pasaporte de batería” a partir de 2027, mientras que Euro 7 introducirá requisitos de durabilidad y medición más homogéneos. El objetivo es claro: que el comprador no tenga que fiarse, sino comprobar.

Del SoH al SOCE: lo que cambiará en el salpicadero

Uno de los cambios más interesantes es terminológico, pero también práctico. La industria lleva años hablando de SoH (State of Health). Con la nueva normativa europea empieza a imponerse el concepto SOCE (State of Certified Energy), pensado para que la información sea comparable y verificable entre marcas. No es solo un cambio de siglas: es un cambio de reglas del juego.

La consecuencia para el usuario puede ser enorme. Si el dato de salud energética acaba visible en el propio coche y asociado a un historial digital trazable, el mercado del eléctrico usado se parecerá menos a una partida de póker y más a una compraventa con cartas boca arriba.

Qué lectura práctica deja para quien quiere comprar

El comprador de un eléctrico usado debería quedarse con tres ideas. La primera: kilometraje alto no equivale automáticamente a batería agotada. La segunda: exigir certificado independiente empieza a ser tan sensato como revisar libro de mantenimiento. Y la tercera: fijarse en generación y uso real del vehículo.

El coche eléctrico usado no deja de tener riesgos, como cualquier tecnología. Pero la batería, que muchos imaginaban cayendo a plomo, se está comportando con más temple del esperado. Y eso, en un mercado que necesita confianza para crecer, vale casi tanto como un kilómetro extra de autonomía.