Alonso, Sainz, Verstappen, Hamilton... los autos locos en el Mundial de Fórmula Uno de 2026
En 2017 la compañía americana Liberty Media tomó el control de la F-1 para sustituir al todopoderoso Bernie Ecclestone. Muy pocos lo esperaban, pero los actuales mandatarios han conseguido elevar todavía más los niveles de negocio y popularidad y todo ello sin tener demasiada influencia en la pista. Es decir, hasta ahora se habían centrado en sentar las bases para explotar bien el negocio económicamente, introducir nuevos escenarios, nuevos circuitos, atraer nuevos públicos y llevar este deporte a otros ámbitos del espectáculo con Estados Unidos y su amplísimo mercado como objetivo número uno. Para sorpresa de los más puristas, las expectativas se cumplieron ampliamente y ahora, en 2026, los promotores comienzan una segunda fase: la intervención casi total en la redacción del nuevo reglamento técnico, que se estrena este fin de semana en Australia. Aunque es la FIA la que dicta las normas, el hecho es que Liberty ha dirigido por completo el nuevo rumbo técnico que ha tomado la F-1. En 2022 favorecieron la llegada del efecto suelo en los coches con la idea de facilitar más los adelantamientos y el show, pero en esta campaña la renovación es total. Cambia el concepto de los motores para hacerlo más «sostenible» y atraer a otros fabricantes, algo que ha ocurrido con la llegada de Audi, Ford y Cadillac, aunque de momento corre con Ferrari a la espera de tener su propio bloque posiblemente. La potencia se repartirá al 50 por ciento entre el motor de combustión y el eléctrico, aunque no son los únicos cambios. Otro elemento clave será el uso de combustibles plenamente sostenibles, diseñados para tener emisiones netas de carbono prácticamente neutras.
Los chasis y la aerodinámica también cambian. Los coches son más ligeros y compactos que los anteriores con el objetivo de mejorar la agilidad. Además, se introducirá un sistema de aerodinámica activa, que permitirá modificar elementos aerodinámicos en rectas y curvas para reducir la resistencia al aire y mejorar la eficiencia energética. El alerón trasero y el delantero se pueden mover en determinadas zonas para aumentar la velocidad. El reglamento también busca facilitar los adelantamientos y evitar que los coches pierdan demasiada energía cuando siguen a otro monoplaza. ¿Cómo se notará la diferencia? La gestión de la energía será clave en el rendimiento de los coches. El piloto que mejor lo haga o el que mejor lo entienda tendrá ventaja. Al contrario de lo que ocurría antes, la diferencia de energía entre unos coches y otros será grande y eso facilitará los adelantamientos prácticamente en cualquier curva del circuito. Muchos piensan que, incluso, en Mónaco, las cosas podrían cambiar.
A diferencia del conocido como DRS (el ala trasera se abría y el coche obtenía mayor velocidad punta), el nuevo sistema no dependerá únicamente de la distancia entre coches por menos de un segundo como antes. Los monoplazas dispondrán de dos configuraciones aerodinámicas principales: el modo Z, utilizado en curvas para generar mayor carga aerodinámica, y el modo X, pensado para las rectas y orientado a reducir la resistencia al aire. Esta configuración permitirá aumentar la velocidad punta y mejorar el aprovechamiento de la energía del motor. La activación de estos modos estará determinada por zonas específicas del circuito, definidas por la FIA previamente. En general, el modo de baja resistencia se utilizará en rectas largas o en tramos donde la reducción de la resistencia aerodinámica resulte más eficiente. El sistema se activará al salir de determinadas curvas y se desactivará antes de la siguiente zona de frenada o de curvas rápidas, permitiendo que el coche recupere carga aerodinámica para mantener la estabilidad.
Además, el reglamento introduce un sistema adicional llamado «override», pensado para facilitar los adelantamientos. Cuando un piloto se encuentre lo suficientemente cerca del coche que le precede, podrá disponer de una cantidad extra de energía eléctrica durante un tiempo limitado. Este impulso adicional complementará el cambio aerodinámico y ayudará a reducir la diferencia de velocidad en las rectas. Todas estas variantes y su manejo hacen que el trabajo entre piloto e ingeniero durante la carrera sea más intenso. No sólo se trata de correr o gestionar la degradación de las ruedas.
¿Quién parte como favorito? En realidad nadie lo sabe. Mercedes y Red Bull se mostraron fuertes en pretemporada, pero también lo hizo Ferrari. Pero lo cierto es que todo ha cambiado en la F-1 y nadie puede aseverar quién dominará. El que seguro que no lo hace es Aston Martin, cuyos problemas de vibraciones tardarán en solucionarse. Alonso afirma que ganará un título más, aunque no sabe si como piloto o como dirigente.