La estrategia internacional de Renault viene de lejos, realmente de sus inicios en los albores del siglo XX, cuando su fundador, Louis Renault, trató de abrir ya u na planta de fabricación tan lejos de Francia como la ciudad rusa de San Petersburgo. Nos lo recuerda el máximo responsable de Renault y Dacia a nivel mundial, Fabrice Cambolive, quien añade que «la idea de exportar automóviles o estar presente localmente en los mercados internacionales era un tipo de idea que estaba en consonancia con el espíritu de la ambición de la marca desde el principio». Hubo muchos intentos después de aquello, y el proceso se aceleró en los 60 y 70 del pasado siglo, con numerosas inversiones tanto para crear empresas de distribución nacional como para construir nuevas plantas. Gracias a ese trabajo, las ventas fuera de Europa aumentaron al 20%. Y luego, ya en los 2000, el grupo francés comenzó a hacer sus alianzas más importantes: con Nissan, con Samsung, con Dacia… Y a crear sociedades 'joint venture' en algunos países tan complicados como Irán, Rusia o Argelia. Porque en el horizonte había un objetivo: elevar las ventas más allá de Europa al 40% del total. Así las cosas, Renault cuenta hoy con 35.000 empleados fuera de nuestro continente, dedicados a tareas comerciales, de fabricación, ingeniería o diseño, y los 617.000 vehículos que colocó fuera de Europa el pasado año supusieron el 37% de sus ventas a nivel mundial. El grupo está presente hoy en 114 países, y de sus 26 factorías, ocho se encuentran fuera de Europa: tres en Iberoamérica (Argentina, Brasil y Colombia), tres en África (dos en Marruecos y una en Argelia) y dos en Asia (una en India y otra en Corea del Sur). Además, de sus cinco centros de diseño, tres están lejos de territorio europeo: Brasil, India y Corea. Ocurre algo similar con los centros de I+D , pues buena parte de los 14 que Renault despliega por el planeta están fuera de nuestro continente, como el que tiene Renault Corea (Samsung-Renault hasta el año 2022) en Yong-In, próximo a Seúl y que lidera ya los proyectos de desarrollo de vehículos grandes, en los segmentos D y E. Allí nos explican que entre 2024 y 2027, el grupo quiere lanzar ocho nuevos modelos destinados a los mercados internacionales, fuera de Europa, y que tres de ellos serán obra de Renault Korea y se fabricarán en su planta de Busan, al sur del país y que también hemos visitado. El primero de ese trío es el Grand Koleos, lanzado en 2024, mientras que el segundo, bautizado Filante, fue desvelado hace dos semanas y es un enorme y tecnológico crossover de 4,92 metros. Producido en exclusiva en Corea, debutará en marzo en ese país y llegará después a otros países como Brasil, Uruguay o Colombia, y a diversos mercados de Oriente Medio. Pero del ambicioso plan Renault International Game 2027 han salido ya también el Kardian, un asequible B-SUV producido en Brasil y Marruecos; el Boreal, un C-SUV derivado del Dacia Bigster que llega a 17 países desde la planta de Brasil y a otros 54 desde la factoría de Turquía, o el recién desvelado Renault Duster, desarrollado y fabricado en India, y basado en el Dacia del mismo nombre, aunque con interesantes variaciones y novedades que, curiosamente, podrían avanzar algunas mejoras que introduzca en el futuro el actual Dacia Duster a la venta en Europa. Tras ellos se espera una camioneta de tipo pick-up con mecánica híbrida o una nueva familia de furgonetas, vehículos todos dirigidos a los citados mercados internacionales; aunque los planes estratégicos de Renault Group no solo contemplan el lanzamiento de diferentes gamas de modelos adaptados a cada región, sino que incluyen también profundos cambios industriales que, por ejemplo, reduzcan el coste de producción de los coches con motor de combustión en un 30%, o un 50% en el caso de los vehículos eléctricos de batería. O que el consumo de energía necesario para fabricar sus automóviles disminuya un 40% en solo tres años. No se trata solo, además, de vender cada vez más vehículos lejos de Europa, sino también de incrementar la proporción de los electrificados, pues Renault Group se ha propuesto que un tercio de sus matriculaciones en esos mercados en 2027 sean eléctricos puros o híbridos, lo que también repercutirá en un aumento de la facturación, al tratarse de modelos de mayor precio. Hay oportunidades de negocio como el mercado coreano, donde la cuota de los vehículos híbridos ha pasado del 10% al 30% en solo cuatro años. Y un objetivo clave para Renault Group es reducir de cuatro a dos años el tiempo de desarrollo de sus vehículos, de lo que es buen primer ejemplo la nueva generación del Twingo, que se fabricará en Eslovenia desde este año pero se ha gestado parcialmente en su centro ACDC de Shanghái, en China, utilizando tecnologías y procesos habituales ya en ese país que aceleran los desarrollos. Y no es solo algo aplicable a coches pequeños y de propulsión eléctrica como el citado Twingo, pues el Renault Filante, un lujoso crossover de casi cinco metros, equipado con una mecánica híbrida de tres motores con 250 CV y dotado nada menos que de 34 asistentes de conducción, ha debutado solo 26 meses después del OK al proyecto. Para Cambolive, todavía hay «mucho trabajo por hacer, especialmente en el segmento B, en términos de competitividad frente a los chinos, especialmente en Brasil, donde revolucionaron el mercado; pero en países donde nuestra imagen es muy fuerte, como Turquía, cada vez que lanzamos un nuevo modelo es un éxito, y eso significa que la marca está avanzando en su conquista internacional . Y en países como Corea, donde hay enfrente un competidor gigante, podemos tomar una especie de camino alternativo que nos permita ser rentables con el tamaño adecuado». Además, el CEO de Renault defiende que en cada región del mundo la estrategia de Renault Group debe ser distinta. Por ejemplo, la fabricación en India cuenta con un 95% de localización industrial en ese país, única vía para ser competitivos. En cambio, Corea se ha especializado en todo lo que tiene que ver con el software , incorporando juegos, poniendo más IA… Se trata de «aumentar la capacidad para monetizar, para administrar el flujo financiero dentro del automóvil con funciones como el estacionamiento automático», explica Cambolive.
