«Ni solo la vía ni solo el tren» . Los ingenieros de caminos de este país llevan días analizando los datos que le llegan del trágico accidente de Adamuz en medio de la sorpresa y la cautela, a la espera de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) emita los primeros pronunciamientos oficiales. Lo que sí tienen claro todos los consultados por ABC es que el gasto en mantenimiento de la Alta Velocidad no está acorde al «mayor estrés» que las infraestructuras tienen con la liberalización del servicio desde 2020. Las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente , en su comparecencia de este miércoles para ofrecer datos sobre el siniestro dejaron una frase muy llamativa: «No se descarta nada, pero es una posibilidad innegable que el estado de la vía pueda ser la causa». Además de las «muescas» halladas en los vagones del Iryo y en otros convoyes anteriores que pasaron por el lugar. Aún así, durante sus casi dos horas de comparecencia ante los medios no arrojó mucha más luz sobre cuestiones claves de lo sucedido. Jesús Contreras, vocal de la Asociación Española de Ingenieros de Caminos , cree que lo que ha pasado en Adamuz «no es normal» con una vía «revisada hace menos de un año» y se decanta más por la «interacción entre la vía y el tren» como desde un principio también se señaló desde la CIAF. Contreras explica que las soldaduras «están firmadas por el propio operario que lo hace y pasan un riguroso control» con test visuales, radiogrfías, ultrasonidos y a través de líquidos para comprobar la porosidad. «No es normal lo que ha pasado», insiste, y apunta que un choque por temperatura extrema sí podría producir algún tipo de problema. Para este ingeniero la caja negra e incluso la deformación de los propios railes afectados , que ahora se estudian en un laboratorio en Madrid, van a deparar en la investigación datos muy importantes sobre lo ocurrido antes y durante la secuencia en la que los dos trenes (el Iryo y el Alvia) impactaron en las proximidades de la estación técnica de Adamuz. Sobre la inversión en la mejora de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en los últimos años (tras más de 30 años operando), cifrada por Transportes en 700 millones, el vocal de la asociación de ingenieros de caminos considera que es «razonable», pero en términos generales opina que «falta mucha inversión en mantenimiento». Ante ello pone el ejemplo de cómo los «propios maquinistas bajan la velocidad por su cuenta porque no lo ven claro; se están produciendo muchos enganchones por el mal estado de las catenarias», añade. Y hay un contexto como la entrada en liza de nuevos operadores de alta velocidad desde 2020. Jesús Contreras indica al respecto que «la vía del AVE está diseñada para un tipo de tren con un peso determinado» que es el que Renfe ha venido utilizando con 13 toneladas por eje. Ahora, según los datos que ofrece a ABC, el peso de otros trenes es mayor -hasta 26 toneladas por eje y el caso de Ouigo con dos plantas- «y la vía lo nota con mayores frecuencias además». El gasto con esta coyuntura «no se está haciendo como se debe hacer», apostilla. Y a ello le pone el acento en la falta sistemática de Presupuestos Generales del Estado de estos últimos tres ejercicios: «No sabemos qué prioridades hay sobre carreteras, ferrocarril u obras hidráulicas». José María Pérez Revenga es el presidente del comité de edificación e infraestructuras del Instituto de la Ingeniería de España (IIE) . El primer mensaje que traslada es que «confiemos en los miembros de la CIAF» y apela a la cautela aunque coincide con su compañero en la suma de la vía y el tren a la hora de situar las causas del accidente. «Hay que poner la vista en todo porque es un caso raro, y el suceso es una c oncatenación de circunstancias » fatales en la que destaca el paso del Alvia en ese momento y una letal secuencia de unos segundos. Este ingeniero destaca los controles que existen, las asistencias técnicas, la monitorización de seguridad que salta en el momento en que se detecta cualquier incidencia... Y aun así, dice, «puede soltarse una pieza y que falle el sistema que lanza la señal» . Sobre la inversión en una red ferroviaria de alta velocidad que ha multiplicado tráfico, José María Pérez tiene claro que es «insuficiente» frente a un «desgaste» propio del funcionamiento y que «necesita más recursos para subsanarlo». También subraya el impacto que tiene la falta de presupuestos del Gobierno de Pedro Sánchez. El director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, Salvador García-Ayllón , abunda en la «causa multifactorial» y avanza que «nos encontraremos probablemente informes técnicos contradictorios o no coincidentes» en la «verdad técnica» y a la espera de «verdad judicial que tardará en llegar «y será peor que Angrois». Este profesor universitario recuerda «todos los problemas que venimos arrastrando» sobre el mantenimiento estos meses atrás en los que «no han cesado los retrasos, las denuncias por vibraciones, los problemas con catenarias ..., por lo que no es extraño que lo sucedido en Adamuz tenga relación con el mantenimiento». García-Ayllón, que está siguiendo al detalle todo lo que acontece en torno a este grave siniestro, coincide en el papel que la caja negra y el análisis de la soldadura y las vías dañadas juegan en estos momentos y pide «transparencia» para conocer lo sucedido. Una transparencia que ve «muy necesaria» también para el sector económico que depende de la Alta Velocidad en España y que «tiene en juego su credibilidad ante el mundo». La ecuación inversora no se despeja, a su juicio, y reafirma lo expuesto por sus compañeros: «Hay que aumentar una inversión ante un sistema bajo el estrés de la liberalización en una línea que ha pasado de 16 a 200 trenes diarios.
