La capital catalana tiene menos conexiones que hace treinta años con destinaciones como Logroño, Bilbao, Coruña o León debido a la apuesta por la alta velocidad radial y por el auge de los vuelos 'low cost'
Una década de decadencia en Rodalies: los retrasos se han doblado desde 2012
Durante el verano de los Juegos Olímpicos de 1992, era más fácil encontrar un tren para viajar desde Barcelona a A Coruña que en la actualidad. Lo mismo con ciudades como León, Bilbao o Albacete. La historia ferroviaria de las últimas tres décadas en España ha estado protagonizada por un boom de la alta velocidad, por el descuido de las redes de Cercanías o por los avances recientes del Corredor Mediterráneo. Pero desde la capital catalana se cuenta también la pérdida de conexiones directas con grandes ciudades peninsulares, particularmente de la periferia y del norte.
Un estudio de la 'Fundació Mobilitat Sostenible i Segura' con la hoja de ruta ferroviaria para Catalunya así lo recoge. El análisis, elaborado por el ingeniero Josep Maria Olivé para la Alianza Ibérica del Ferrocarril, compara las conexiones directas y frecuencias de larga distancia desde Barcelona con las demás ciudades españolas entre 1992 y 2024. Y el balance es claro. El AVE Barcelona-Madrid ha crecido como ningún otro, las conexiones con Valencia y algunas otras urbes se han mantenido, pero muchas otras se han reducido o directamente han desaparecido del mapa.
“La gran inversión en alta velocidad en las últimas décadas con líneas nuevas en toda España, contrariamente a lo que podría parecer, no ha aumentado las conexiones desde cualquier punto, sino que las ha concentrado en Madrid y en su corredor”, señala Olivé, ingeniero especialista en Transporte Público y responsable de analizar los datos que aparecen en el informe.
En total, la capital catalana ha perdido un 30% de las conexiones directas con ciudades del resto de España. Aunque muchas de las que han desaparecido eran paradas de itinerarios de largo recorrido en ciudades de tamaño medio, lo cierto es que en las grandes capitales las frecuencias también se han reducido. Por comunidades autónomas a las que viajar desde Barcelona, la tendencia ha sido a la baja en todas ellas salvo la Comunidad de Madrid, Aragón, Valencia y Murcia, de acuerdo con el informe Hoja de ruta del desarrollo del Ferrocarril en Catalunya.
Algunas de las rutas más afectadas son las que conectan Catalunya con el norte de España. En el caso del País Vasco, el tiempo de los trayectos se ha reducido dos horas y se ha ganado un viaje a Vitoria, pero el cómputo es negativo porque se ha perdido un tren a Bilbao y a San Sebastián (ahora es uno al día; antes eran dos en temporada alta). A Logroño se han perdido hasta tres trenes: de cuatro diarios y uno en días alternos (que eran cinco en temporada alta) se pasa a solo uno diario. Ciudades como León, Palencia, Ponferrada o Burgos, por su parte, tienen hasta tres conexiones menos en temporada alta con Catalunya que hace tres décadas.
Muchas de las frecuencias perdidas se corresponden con los trenes nocturnos, que desde la pandemia Renfe dejó de operar y que por ahora no se plantea recuperar porque considera que no hay demanda. En este sentido, el AVE y los trayectos de larga distancia no se consideran de Obligación de Servicio Público (OSP), con lo que no pueden recibir subvenciones y, por lo tanto, deben ser rentables económicamente.
Aun así, los defensores de la apuesta por el ferrocarril alegan que muchos de los trayectos recortados siguen teniendo una elevada demanda, especialmente en fechas clave en las que no se suele aumentar la oferta lo suficiente. “Tres meses antes de cualquier época de vacaciones, o de un puente, los trenes a Andalucía o a Galicia ya están llenos”, lamenta Olivé, que añade que esto se ve agravado por la apuesta de Renfe por los convoyes automotor, que son menos flexibles.
¿Qué explica que se hayan reducido las conexiones desde Barcelona? Una de ellas es “la apuesta por la Alta Velocidad que pasa por Madrid”, señala Pablo Salvador, profesor titular de Ingeniería e Infraestructuras de Transporte de la Universitat Politècnica de València (UPV). De esta forma, conexiones que antes podían ser directas desde la capital catalana, como a ciudades de Castilla y León a Asturias, se pueden hacer con un trasbordo en estaciones madrileñas y en menos tiempo que una línea convencional. “Muchos pasajeros no le dan importancia”, constata este profesor.
Otro factor que explica el declive es la competencia en los últimos 20 años de la aviación low cost, que ha unido grandes ciudades de la península en pocas y a un precio mucho más reducido. Pero luego está también la falta de voluntad política de fomentar una red ferrivoaria competitiva en la periferia, según Salvador. “No se ha querido fomentar porque se considera competencia del AVE, cuando en realidad tiene una función vertebradora del territorio que debería ser complementaria”, añade.
Los datos del AVE a Madrid desde Barcelona hablan por sí solos: se han multiplicado los trayectos por siete, sin mencionar además el recorte de tiempo de más de cinco horas que supone la alta velocidad. A día de hoy, existen hasta 50 trenes diarios entre las dos ciudades, gracias también a la incorporación de la oferta de Ouigo e Iryo. En cuanto a Valencia, la otra gran conexión desde Barcelona, se mantiene un número parecido de trenes, en torno a los diez diarios, con el plus que supone el Euromed.
Respecto a Andalucía, los datos recabados por Olivé constatan un refuerzo de las conexiones con ciudades como Sevilla y Córdoba, de cuatro a cinco diarias. La que salía perdiendo era hasta ahora Málaga, que pasaba de tres a dos. Pero el informe no tenía en cuenta todavía el nuevo servicio que Iryo anunció para este mes de diciembre, y que cubre el trayecto de Málaga hasta Barcelona pasando por Córdoba.
