Suzhou, China. Empresas chinas, dominantes en el sector de los vehículos eléctricos, han consolidado su posición en el de los camiones, aunque expertos advierten que podrían encontrar dificultades ante los aranceles extranjeros y una percepción de calidad inferior.
La cadena local de suministros y la estrategia de bajo costo que ayudaron a convertir a la industria china de autos eléctricos en líder mundial, están siendo empleados ahora para transformar el sector de los camiones.
Los camiones eléctricos representan ahora menos de 1% de la venta mundial de estos vehículos, según la Agencia Internacional de Energía (AIE), y China dio cuenta de hasta 70% de esas ventas en 2023.
Pero la agencia dijo estar “optimista” de que habrá más demanda en la próxima década, gracias a las políticas y el desarrollo tecnológico.
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“La industria, creo, está lista para una alteración”, declaró Han Wen, fundador de la empresa emergente Windrose.
Flotillas de vehículos eléctricos de transporte pesado chinos aumentaron internacionalmente pese a las sanciones aplicadas en Occidente contra los autos eléctricos del país.
Empresas chinas como BYD y Beiqi Foton enviaron camiones a países como México, España, Italia y Polonia e instalaron plantas de ensamblaje por el mundo.
“Los camiones chinos generalmente tienen costos competitivos en los mercados emergentes”, comentó Stephen Dyer, de la consultoría AlixPartners.
“Para los mercados maduros, el rendimiento y la durabilidad aún no satisfacen la necesidad de la mayoría de los clientes, pero eso está cambiando”, agregó.
En cuanto a las emisiones, “los camiones pesados son uno de los segmentos de transporte donde es más difícil disminuirlas”, después de la aviación y la navegación, señaló la analista Elizabeth Connelly, de la AIE.
Un desafío importante es la relación entre el tamaño de la batería y la autonomía.
“Cuanto más grande sea la batería, más grande será autonomía. Pero con una batería más grande, el camión es más pesado” y ahorra menos energía, explicó Connelly.
“Los camiones chinos históricamente tienden a tener un ciclo de vida útil menor que los camiones europeos o japoneses”, indicó Dyer.
Aunque esa percepción ha cambiado, las principales empresas chinas están rezagadas de sus rivales en aspectos como autonomía y capacidad de batería.
Según el Inventario de Tecnología Cero Emisiones, un camión pesado chino tiene un alcance promedio de 250 km, comparado con 322 km en Estados Unidos.
BYD, que en octubre superó a Tesla en ingresos trimestrales, dice que su modelo 8TT tiene 200 km de autonomía, comparado con los 800 km que promete el camión Semi de Tesla.
Pero los fabricantes chinos podrían cerrar la brecha rápidamente. Han asegura que los semicamiones de Windrose pueden alcanzar 670 km con una sola carga.
En tanto, el gigante de las baterías CATL lanzó una instalación de canje de baterías de camiones, en las que unidades descargadas pueden ser canjeadas inmediatamente, eliminando el tiempo de carga.
El ecosistema chino de autos eléctricos es una gran ventaja.
“Tenemos suerte de contar con la cadena de suministros china (para autos eléctricos)”, indicó Han. Señaló que Windrose utiliza la fábrica de una empresa de buses para construir sus camiones.
“No hay duda que China también tendrá ventaja en la electrificación de los camiones pesados”.
Pero el entorno geopolítico es impredecible y podría afectar al sector. Importantes socios comerciales como la Unión Europea y Estados Unidos impusieron fuertes aranceles a los vehículos eléctricos chinos, invocando la ayuda estatal de Pekín a sus empresas.
China lo niega, pero al crecer la presencia de sus camiones eléctricos en el mundo, también aumenta el riesgo de acciones similares.
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“Los gobiernos en los potenciales mercados de exportación quieren proteger a sus industrias locales”, señaló Sam Fiorani, de AutoForecast Solutions.
El presidente electo estadounidense Donald Trump prometió mayores aranceles contra las importaciones chinas.
En tiempos normales, los camiones eléctricos chinos pasarían bajo el radar porque su volumen es bajo, según Dyer. Pero “estos no son ‘tiempos normales’ y cualquier cosa de China tiene alto perfil para el gobierno estadounidense”, agregó.
Algunas empresas han tomado medidas para mitigar el riesgo.
BYD destaca que sus camiones están siendo “ensamblados por trabajadores sindicalizados en Lancaster, California”, anunció planes de construir una fábrica en México y dispone de plantas en Hungría y Rumania. Han dijo que Windrose ha repartido sus operaciones en varios países, trasladando sedes importantes este año a Bélgica.
“Aceptamos el hecho de que cada mercado grande quiere su propia cadena de suministros de autos eléctricos”, reconoció Han.
Pero “tienes que empezar en China. Luego intentamos trasladar globalmente la cadena de suministros. Pero tienes que empezar en China, no hay alternativa”.
