La aviación comercial, cuya piedra angular es la seguridad, se enfrenta cada vez con más dificultad a la proliferación de las zonas en conflicto, que implica zonas prohibidas, ataques con misiles y balas perdidas.
Desde el comienzo de la aviación comercial, hubo vuelos comerciales que fueron derribados, destruidos por bombas o secuestrados.
Pero, las guerras en Ucrania y Medio Oriente, los golpes de Estado en África y la proliferación de zonas donde no hay control de ningún Estado están creando un auténtico quebradero de cabeza para la planificación de trayectos de larga distancia, a un nivel sin precedentes, según expertos.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que reúne a más de 320 aerolíneas, habitualmente evita pronunciarse sobre temas políticos, aludió al deterioro de la situación.
Su director general, Willie Walsh, pidió a principios de octubre a las partes en conflicto que no ataquen aviones civiles, "ni siquiera en los momentos más intensos de las hostilidades".
A principios de noviembre, un avión de la aerolínea estadounidense Spirit Airlines procedente de Florida fue alcanzado por disparos mientras aterrizaba en la capital de Haití, Puerto Príncipe.
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos prohibió al día siguiente durante 30 días los vuelos de aerolíneas estadounidenses hacia este país del Caribe.
Cada país tiene la libertad de cerrar o restringir el acceso a todo o parte de su espacio aéreo. A su vez, los reguladores nacionales de aviación civil pueden prohibir a las aeronaves bajo su jurisdicción volar sobre determinadas zonas.
La combinación de estas prohibiciones o recomendaciones de evitar ciertas áreas, plantea a las aerolíneas occidentales un desafío para sobrevolar Medio Oriente y África, donde las cartas de navegación están plagadas de zonas marcadas en rojo o en naranja: Israel, Líbano, Siria, Irán, Irak, Yemen, Sudán, Libia, Malí...
Más al norte, Rusia, el país más grande del mundo que comprende 11 husos horarios, prohibió en 2022 el sobrevuelo de aviones europeos y estadounidenses en respuesta a las sanciones impuestas por la invasión de Ucrania.
"Ya hemos lidiado con restricciones, pero ahora parece que estamos cercados", señaló a la AFP un experimentado piloto de aerolínea que habló bajo condición de anonimato.
"Todo lo que no puedo sobrevolar representa una porción considerable del territorio del mundo", destaca.
Esta situación alarga los tiempos de vuelo, obligando a las aeronaves a buscar pasos estrechos, como el espacio aéreo de Azerbaiyán -entre Rusia e Irán y en conflicto latente con Armenia- para conectar Europa y Asia.
Otro trayecto complicado es Irak, cuyo sobrevuelo por debajo de los 32.000 pies (9.750 metros), cerca del límite operativo de los jets, implica un "alto riesgo" debido a la presencia de armamento antiaéreo y ataques esporádicos con misiles o drones, según la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
El corredor aéreo del mar Rojo también plantea riesgos, al pasar entre Sudán y Yemen, ambos inmersos en guerras civiles.
En cambio, las aerolíneas de países como China y Turquía, exentas de las represalias rusas a las sanciones, no enfrentan las mismas restricciones e que incluso siguieron sobrevolando Irán tras los ataques con misiles contra Israel a principios de octubre.
Esto agrava la desventaja competitiva para las aerolíneas de países occidentales.
El derribo por un misil tierra-aire del vuelo MH17 de Malaysia Airlines sobre Ucrania en 2014 que dejó 298 muertos, marcó un "punto de inflexión global", explica una alta funcionaria de la Dirección General de Aviación Civil de Francia, que habló bajo condición de anonimato.
Fue necesario "proveer mejor información a las aerolíneas para evitar que sobrevuelen países donde pueda haber riesgos", destaca.
Las restricciones pueden ser totales, parciales o depender de la altitud. La administración busca mantener "una posición equilibrada" frente a las demandas de las aerolíneas, aunque reconoce que "el trabajo se complica cada vez más debido a la multiplicación de los conflictos".
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