China y la Unión Europea se encuentran en una etapa avanzada de negociaciones que podría resultar en la eliminación de los aranceles aplicados a las importaciones de automóviles eléctricos, un paso adelante que redefiniría el crispado panorama del comercio en este sector. Según medios alemanes, Bernd Lange, presidente del comité de comercio del Parlamento Europeo, ha señalado que ambas partes están cerca de alcanzar un esperado entendimiento significativo.
Este avance ha generado un optimismo cauteloso entre analistas chinos, quienes consideran que, de confirmarse las afirmaciones de Lange, sería un indicio favorable para la pronta resolución de la disputa comercial. La propuesta contempla que Pekín se comprometería a ofrecer automóviles eléctricos en el mercado europeo a un precio mínimo, lo que, según Lange, ayudaría a eliminar las distorsiones competitivas provocadas por subsidios considerados desleales.
En la sede de la Comisión Europea se escuchó el 30 de octubre un suspiro de alivio al obtener el respaldo suficiente de los 27 miembros de la UE para imponer nuevos aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China. Estos se suman al 10% de derechos de importación ya existentes, basándose en la contribución de cada fabricante a la investigación y las ayudas que se presume han recibido. Entre los tres exportadores chinos analizados, BYD Auto enfrenta un arancel del 17%, Geely Group del 18,8%, y SAIC Group del 35,3%. Otras empresas colaboradoras tendrán un arancel del 20,7%, aunque podrán solicitar una revisión acelerada para determinar un tipo específico. Para las empresas que no cooperan, este se fija en el 35,3%. Las controvertidas medidas estarán vigentes durante cinco años, a menos que la UE decida revocarlas antes. Por su parte, el gigante asiático presentó un contencioso en la Organización Mundial del Comercio (OMC), lo que proporciona otra vía para que ambas partes busquen una resolución a través de la consulta mutua. Para colmo, la Casa Blanca elevó en agosto el arancel sobre los automóviles eléctricos fabricados en China al 100%, aumentando considerablemente la presión sobre los exportadores chinos en el mercado internacional.
El régimen de Xi Jinping deplora las tarifas impuestas como una manifestación de discriminación y proteccionismo, orientada a restringir su avance en un entorno donde las políticas y subvenciones en economías competidoras incrementan rápidamente su alcance, con el objetivo de superar a China. En este contexto, las estrategias adoptadas por Washington y la UE enfrentan el dilema clásico del "invernadero", al distanciarse de las normas y estándares fundamentados en principios de mercado.
Para contrarrestar los efectos adversos de los aranceles extranjeros, los fabricantes chinos contemplan la reubicación de su producción a mercados de terceros países, como Tailandia, donde algunas empresas ya han comenzado a establecer operaciones. No obstante, estas estrategias podrían desencadenar investigaciones sobre la elusión de aranceles antidumping y antisubvenciones vigentes, lo que conllevaría la posible aplicación de estos gravámenes a los vehículos fabricados y exportados desde dichos mercados alternativos.
Con todo, las recientes declaraciones del funcionario europeo indican un renovado interés en el bloque por establecer un acuerdo con la segunda economía mundial en el corto plazo. Huo Jianguo, vicepresidente de la Sociedad China de Estudios sobre la Organización Mundial del Comercio, comentó en el Global Times que “la economía europea enfrenta presiones significativas, y sería estratégico evitar la escalada de tensiones comerciales que podrían agravar el impacto negativo en su economía”.
De confirmarse los informes, esta iniciativa representaría un avance "positivo" que beneficiaría a ambas partes. Wang Yiwei, profesor de la Universidad Renmin de China, subrayó que un acuerdo facilitaría la expansión de más empresas chinas en el mercado europeo, al tiempo que permitiría al bloque atraer inversiones extranjeras y acelerar su transición hacia una economía más sostenible.
Entretanto, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, que luchan por la rentabilidad en medio de una intensa guerra de descuentos y el aumento de aranceles en mercados internacionales, están intensificando sus esfuerzos de recorte de costes y el lanzamiento de nuevos modelos para sobrevivir en un entorno altamente competitivo.
Analistas advierten que solo aquellas empresas capaces de operar sin depender de financiamiento externo podrán mantenerse en la carrera de esta industria, dado que se prevé un aumento en los problemas de sobrecapacidad. "A medida que el mercado nacional se satura y las exportaciones hacia economías desarrolladas se ven obstaculizadas por aranceles punitivos, los principales actores deberán ser extremadamente eficientes en la gestión de costes y evitar gastos superfluos para prepararse para el difícil entorno empresarial que se avecina", declaró al South China Morning Post Chen Jinzhu, CEO de la consultora Shanghai Mingliang Auto Service.
Entre los cuatro fabricantes de vehículos eléctricos premium cotizados en bolsa que operan con pérdidas —Nio, Xpeng, Zeekr (de Geely) y Leapmotor (respaldado por Stellantis)—, solo Nio reportó un aumento en su pérdida neta en el tercer trimestre en comparación con el año anterior. Todos ellos han implementado planes para frenar sus pérdidas.
La discrepancia entre la capacidad de producción y la demanda real es notable. A finales de 2023, los ensambladores de vehículos eléctricos de China continental eran capaces de producir 17 millones de coches eléctricos al año, y la tasa de utilización global de las fábricas se situaba en el 54%, según Goldman Sachs. El banco estadounidense prevé que se añadirán 3,2 millones de unidades de capacidad este año, cifra inferior a los 5,2 millones de unidades incorporadas el año pasado. Por su parte, la Asociación China de Fabricantes de Automóviles pronostica entregas anuales que superen los 11 millones de unidades en 2024, lo que representaría el 54,5% de una capacidad total de 20,2 millones, casi sin cambios respecto al año anterior.
China cuenta con aproximadamente 50 ensambladores en el sector de automóviles eléctricos, pero He Xiaopeng, consejero delegado de Xpeng, predijo el año pasado que tan solo ocho de ellos lograrán sobrevivir para 2027, debido a la rivalidad encarnizada en esta industria en rápida evolución.
Hasta ahora, únicamente BYD, el principal fabricante mundial, Li Auto, el competidor más cercano de Tesla en el mercado local, y Aito, respaldado por el gigante de las telecomunicaciones Huawei, han conseguido reportar ganancias, mientras que la agresiva guerra de precios está afectando a la mayoría de sus rivales nacionales.
Las expectativas de que los mercados internacionales contribuyeran a mejorar la rentabilidad se vieron frustradas este año, tras la decisión estadounidense y europea de imponer tasas adicionales sobre los automóviles chinos.
"Estados Unidos y la UE representan dos de los mercados automotrices más potentes del mundo", señaló Gao Shen, analista independiente en Shanghái. "Las empresas que no puedan capturar una cuota significativa en ellos no pueden considerarse marcas internacionales robustas. Si la demanda no es suficiente, las capacidades de producción existentes quedarán subutilizadas".
“China se ha establecido como el principal mercado automotriz del mundo, con sus actores más destacados a la vanguardia de la cadena de suministro gracias a su dominio en tecnologías esenciales, como baterías, sistemas de conducción autónoma y plataformas de entretenimiento a bordo”, según David Xu Daquan, presidente de Bosch en el país, el mayor proveedor de componentes automotrices a nivel mundial.
A pesar de las dificultades que enfrenta, esta industria recalca que continuará explorando oportunidades en el exterior en su búsqueda por alcanzar la neutralidad de carbono. David Zhang, secretario general de la Asociación Internacional de Ingeniería de Vehículos Inteligentes, subrayó la importancia de la paciencia en este proceso, instando a encontrar un terreno común que permita mitigar las tensiones comerciales entre Pekín y el resto del mundo.
