La nueva suspensión de operaciones en el aeropuerto Daniel Oduber, de Liberia, suscitó una desacostumbrada reacción de la Asociación de Líneas Aéreas Internacionales (ALA) en protesta por la falta de claridad y el desorden del proceso de reparación de la pista, no en días recientes, sino desde hace cuando menos un año. En esa fecha, dice la organización, advirtió a las autoridades sobre el deterioro de la infraestructura. Las condiciones no son óptimas para garantizar la seguridad de las operaciones, afirma.
La protesta surge por el manejo de la emergencia actual, pero las manifestaciones de ALA apuntan con claridad a los antecedentes. Las lluvias de los últimos días aceleraron el desgaste de la infraestructura, pero no lo causaron. El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) viene detectando, desde el 2016, un “deterioro importante”. En el 2017, la empresa española Ineco ejecutó un estudio del estado de la pista y estableció la necesidad de atender el problema con prontitud.
No obstante, el gobierno prefirió atribuir la urgencia de la reparación a la tormenta tropical Bonnie, ocurrida en julio del 2022 sin consecuencias para la pista del Daniel Oduber. La atribución de los daños a Bonnie justificó la contratación de emergencia, por ¢21.800 millones, con la constructora Meco, sin fiscalización de la Contraloría General de la República, mediante una ampliación del decreto de emergencia original. Las premisas de esa ampliación han sido completamente desacreditadas.
El caso se introdujo con escándalo en el debate público cuando el presidente Rodrigo Chaves denunció la contratación “como traje a la medida”, con un exceso de precio cercano a ¢1.000 millones, y despidió a su ministro de Obras Públicas y Transportes Luis Amador y al director de Aviación Civil Fernando Naranjo.
Poco después, la constructora anunció el hallazgo de daños más leves, cuya reparación costaría $5,5 millones menos. En consecuencia, presentó un cambio de diseño pendiente de aprobación por la Dirección General de Aviación Civil. Hasta ese punto, parecía que la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) y el MOPT no sabían lo que estaban contratando, presumieron el deterioro de las capas inferiores de la pista y adjudicaran una obra mucho más cara.
Habían pasado dos meses desde que el gobierno decidió seguir adelante con la contratación urgente, a pesar de las denuncias del mandatario, porque las reparaciones no podían esperar. El aeropuerto es de gran importancia para la industria turística, especialmente la guanacasteca.
Entonces, trascendió la remoción de David Rojas Alfaro, ingeniero de Aviación Civil encargado de la unidad ejecutora del proyecto de reparación, luego de negarse a aprobar la propuesta de modificación de las obras de reparación presentada por Meco. Según Rojas, el planteamiento pretendía “desviar la atención de los incumplimientos” de las especificaciones técnicas si la constructora seguía adelante con la obra, pues la mezcla asfáltica no está acorde con los parámetros contratados.
La credibilidad de los ingenieros de Aviación Civil está bien asentada por el oportuno señalamiento a sus superiores de la improcedencia de culpar a Bonnie para justificar la contratación expedita de las reparaciones. El contundente testimonio de Silvia Jiménez, jefa de aeropuertos, ante la Comisión Especial de Infraestructura de la Asamblea Legislativa, no dejó duda alguna.
El planteamiento de Meco, dice Rojas, cambia “sustancialmente” el objetivo de la contratación, pues en lugar de una rehabilitación de la estructura del pavimento es un simple recarpeteo. ALA y otros interesados en la industria turística son los primeros llamados a valorar si eso es suficiente, sobre todo a la luz de los intermitentes cierres del aeropuerto en los últimos días y las insatisfactorias explicaciones de las autoridades. A estas alturas, la pista debería estar en condiciones de funcionar, pero van más de cuatro meses y contando desde el despido de Amador y Naranjo.
