Los episodios tuvieron lugar en junio y agosto. La UTE World Aviation & Eliteavia defiende que no podía fiarse del estado en que los recibió, por lo que decidió revisarlos. Salvamento Marítimo detalla que las inoperatividades de ambas aeronaves por diversos motivos suman más de 100 días desde verano
Ligero descenso en el ritmo de llegadas de migrantes en embarcaciones precarias a Canarias tras el repunte de septiembre
Dos de las tres aeronaves de Salvamento Marítimo estuvieron al menos 20 días inoperativas este verano cuando pasaron de las manos de la empresa Avincis a la UTE World Aviation & Eliteavia, la nueva adjudicataria del servicio de aviones de la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, una colaboración entre Canarias Ahora y la Fundación porCausa ha podido confirmar. El tercer avión permanece en mantenimiento, como mínimo, desde mayo y aún no ha sido entregado.
Los episodios de inoperatividad de ambas aeronaves sumaron en total 101,6 días desde el 1 de junio hasta el 13 de septiembre de este año, ha detallado Salvamento en una respuesta a través del Portal de Transparencia. La mayoría de estos se deben a cuestiones corrientes, como mantenimiento programado, averías o descanso de la tripulación. Pero los que tienen que ver con el cambio de contratista se sucedieron en junio y agosto, concretamente. El primero duró al menos nueve días en Valencia y el segundo unos 11 en Gran Canaria.
La principal función de los aviones de Salvamento Marítimo es la localización de náufragos y embarcaciones precarias en el mar para su posterior rescate. Este verano llegaron a España 13.530 personas de manera irregular. De ese total, seis de cada diez (el 62,2%) lo hicieron en pateras y cayucos a Canarias en pleno repunte migratorio de la ruta atlántica, una de las más mortíferas del mundo.
La UTE World Aviation & Eliteavia defiende que la inoperatividad en los dos casos reseñados se debió a la necesidad de comprobar el estado en que recibió las aeronaves. Asegura que es el “procedimiento habitual”. Salvamento también dice que esas labores son “inevitables” tras una transferencia de aviones. En la primera entrega, sin embargo, la nueva contratista aún no contaba con el certificado exigido para ejecutar operaciones de búsqueda y salvamento y sigue sin los permisos para realizar labores de lucha contra la contaminación marítima y para que una misma tripulación pueda trabajar 24 horas de forma ininterrumpida.
Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, adjudicó en julio de 2023 un contrato de cinco años valorado en 44,02 millones de euros a la UTE World Aviation & Eliteavia para la operación y mantenimiento de su flota de tres aviones ubicados en Santiago de Compostela, Valencia y Gran Canaria.
Esta unión de empresas está formada por World Aviation, una escuela de aviación con sede fiscal en Marbella y sin experiencia en trabajos de salvamento para la administración pública. Y Eliteavia, una compañía de aviación corporativa con sede en Malta (un refugio fiscal dentro de la Unión Europea) cuyo CEO y fundador, Michel Coulomb, aparece en los Paradise Papers, una investigación periodística del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, en sus siglas en inglés) publicada en 2017. Coloumb reside en Malta, según la web de Eliteavia, pero también cuenta con una dirección domiciliar en Moscú (Rusia), de acuerdo con el ICIJ.
De las dos mercantiles, World Aviation es la principal protagonista. Su administrador único, Alberto Delgado, es también el representante de la UTE. La única oferta que Salvamento Marítimo recibió en la licitación del servicio de aviones procedió de esta unión de empresas. Fuentes consultadas sugieren que otras compañías del sector declinaron presentarse al procedimiento por ser deficitario, el mismo motivo que esgrimió el Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA) cuando quedaron desiertos los otros dos lotes del concurso, ambos sobre el servicio de helicópteros.
La transición entre la anterior contratista (Avincis, antes perteneciente a Babcock, una empresa británica low-cost que llegó a ser la compañía líder del mercado de control migratorio en España, según una investigación de porCausa) quedó pactada para que los tres aviones de Salvamento Marítimo entraran en servicio sin ningún tipo de problema el 27 de agosto de este año. Pero eso no ha ocurrido así. En estos momentos, una de las tres aeronaves, la Sasemar 101, está en Salamanca atravesando un mantenimiento que se ha alargado, como mínimo, cinco meses. Las otras dos sí fueron traspasadas, pero con eventualidades a reseñar.
El primer avión fue entregado en Valencia el 19 de junio. Esa aeronave, la Sasemar 102, había despegado por última vez el 4 de ese mismo mes en un vuelo de prueba en el que participó personal de ambas empresas y de Salvamento para comprobar su estado. Cuando World Aviation se hizo cargo del avión, no contaba con el Certificado de Operador Especial (COE), una licencia emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que permite la realización de actividades de búsqueda y salvamento. Lo consiguió finalmente el 28 de junio, nueve días después. La aeronave no voló hasta el 3 de julio.
Fernando Gómez, portavoz de World Aviation, defiende que la empresa sólo pudo llevar a cabo el último “tránsito documental” con la AESA para la obtención del COE cuando ya se encontraba en posesión del avión. En la guía oficial sobre cómo hacerse con ese certificado, la AESA solo especifica que hay que solicitarlo con, al menos, tres meses de antelación antes de la fecha prevista del inicio de operación. En esa petición deben especificarse los “datos de las aeronaves y operaciones propuestas”.
Gómez también aclara que durante el tiempo en que esperaba el COE, World Aviation decidió revisar el avión porque, dice, el “procedimiento habitual” es no fiarse de la información aportada por la compañía saliente, sino que “tienes que hacer la comprobación tuya” nada más recibir la aeronave. En el pliego de condiciones queda especificado que los aviones se entregarán “en condiciones que permitan su entrada en servicio” y con las tareas pendientes oportunas. En caso de que la aeronave hubiera sido reclamada en ese tiempo para una operación de urgencia, el portavoz de World Aviation mantiene que esas actuaciones “quienes las hacen realmente son los helicópteros, no los aviones”.
Salvamento Marítimo reconoció en una respuesta a través del Portal de Transparencia que el Sasemar 102, junto con el Sasemar 101, se encontraba inoperativo a finales de junio, pero no especificó que se debiera al “procedimiento habitual” de revisión alegado por Gómez, sino a una inspección de los herrajes de la cola. Este tipo de mantenimiento requiere de una prueba de vuelo obligatoria para confirmar que el avión cumple con los requisitos de aeronavegabilidad. En concreto, según el manual de instrucciones de los CN-235, los aviones empleados por Salvamento, este debe ascender a 18.000 pies de altura, luego descender a 15.000 pies y después caer a 10.000 antes de iniciar la maniobra de aterrizaje para comprobar que todo ha ido bien tras una revisión del elevador de la aeronave.
Pues bien, ese perfil de descensos escalonados no encaja con ninguno de los tres vuelos que hizo el Sasemar 102 en Valencia los días 3, 4 y 5 de julio, los primeros operados por World Aviation, que en realidad sirvieron para “realizar tareas de instrucción en tierra y vuelos de entrenamiento”, ha explicado Salvamento Marítimo. Sin embargo, el mencionado itinerario sí concuerda con el vuelo posterior a esas fechas, ejecutado el día 17 de ese mismo mes, lo que sugiere que entre el 6 y el 16 de julio el avión volvió a entrar en mantenimiento. Ese último día, un vertido de fuel alcanzó varias playas del Saler, en Valencia, un espacio que forma parte de la Red Natura 2000. Salvamento tuvo que enviar un helicóptero Helimer 221 para detectar el alcance de la contaminación marítima, informó el periódico Levante. La aeronave Sasemar 102 no fue movilizada, no estaba disponible.
En Gran Canaria, la entrega del avión de Avincis a World Aviation se produjo el 12 de agosto. En esa ocasión, la aeronave, la Sasemar 103, se mantuvo inoperativa hasta el 23 de ese mismo mes, 11 días después de ser traspasada. Gómez vuelve a alegar un “análisis pormenorizado del avión y sobre todo de los motores” antes de ponerlo en marcha.
Durante ese periodo, la aeronave de reemplazo de Avincis, una Partenavia P68, se desplazó a Canarias para no dejar sin respuesta a una parte importante del servicio de Salvamento Marítimo ante la incesante llegada de embarcaciones precarias a las Islas. Ese avión, no obstante, carece de posibilidad de búsqueda nocturna, no tiene radares de superficie y tampoco puede lanzar balsas para auxiliar a náufragos. “Es una avioneta”, sintetiza una fuente vinculada al servicio. En la última quincena de agosto, 3.320 migrantes alcanzaron el Archipiélago en pateras y cayucos, la mitad de un verano de récord (6.267 llegadas entre julio y agosto) desde que hay datos.
Las complicaciones del servicio de aviones de Salvamento Marítimo no acaban ahí. Desde junio hasta mitades de septiembre, el Sasemar 102 acumuló 73,6 días inoperativos y apenas registró 79 horas de vuelo. El Sasemar 103, en cambio, estuvo un total de 28 días inoperativos y sumó 54 horas de actividad, pero esta vez desde finales de junio. Esta última aeronave, además, duerme actualmente en la plataforma del Aeropuerto de Gando, en Gran Canaria, porque World Aviation no tiene un hangar donde resguardarla. Esa nave fue construida por Avincis, pero Salvamento tiene una opción de compra para hacerse con ella que de momento no ha ejecutado, señalan fuentes cercanas a la empresa. En Valencia, donde la coyuntura es idéntica, la compañía aprovecha las instalaciones de Air Nostrum, empresa subcontratada para el mantenimiento de los aviones.
Por otro lado, World Aviation no cuenta en estos momentos con un permiso que la AESA sí otorgó a Avincis para que una misma tripulación de avión esté disponible las 24 horas de forma ininterrumpida, tal y como adelantó El Periódico de España. Los aviones de Salvamento deben estar alerta día y noche por si surge una emergencia. Lo exige el pliego de condiciones. Avincis consiguió arrancar a la AESA en verano de 2020 ese permiso “para poder interrumpir la continuidad del descanso [de las tripulaciones] siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ya alertó de la posibilidad de que empresas sin esta autorización resultaran adjudicatarias de contratos de Salvamento Marítimo.
El portavoz de World Aviation defiende que la empresa ha solicitado esa licencia y que su concesión es “inminente”. También dice que la compañía cuenta en estos momentos con 14 pilotos, 11 para los aviones CN-235 y tres para el modelo Partenavia P68, y que eso es “totalmente suficiente” para prestar el servicio. El secretario del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA), Esteban Sánchez, discrepa. Él cree que harían falta ocho pilotos por base (hay tres), un total de 24, y que esta “insuficiencia” de medios “compromete la seguridad de las personas en peligro, la eficacia de las operaciones y el bienestar de los propios rescatistas, con potenciales consecuencias catastróficas en términos de vidas humanas”. Salvamento rebaja la alarma y argumenta que “las situaciones en las que un medio aéreo necesitaría estar operativo las 24 horas son poco frecuentes” y que, en cualquier caso, “existen medios aéreos disponibles [helicópteros] que se pueden movilizar si es necesario”
La institución pública era consciente, por otra parte, de que la UTE World Aviation & Eliteavia contaba con un personal de operaciones “muy ajustado” que “podría impactar negativamente en el servicio en momentos puntuales”. Así se lo hizo saber a ambas empresas cuando el Comité de Valoración de la institución pública estudió la oferta que habían presentado en la licitación del servicio aéreo. El SLTA exigió la subrogación de los trabajadores, pero su recurso no prosperó ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales. Gómez aclara que la compañía inició entonces un procedimiento de contratación en el que lograron captar a trabajadores de la Guardia Civil y del Ejército del Aire. Fuentes de la Asociación Unificada de la Guardia Civil (AUGC) reconocen que tripulantes prejubilados de los dos organismos han ido a parar a Salvamento, aunque desconocen si son empleados públicos o pasaron a la empresa privada.
El Comité de Valoración de Salvamento Marítimo también lamentó el “insuficiente” grado de detalle sobre la documentación que presentó la mencionada UTE para el “correcto funcionamiento y seguimiento del servicio”. World Aviation obtuvo el COE tras hacerse cargo de la primera aeronave en Valencia, es decir, casi un año después de la adjudicación del contrato (21 de julio de 2023). Pero es que el certificado SPO, exigido para realizar actividades de lucha contra la contaminación marítima, aún no lo tiene. Gómez reconoce que la empresa “no” puede llevar a cabo labores de búsqueda de vertidos, pero que estos sí “se pueden reportar” en caso de ser avistados. “Es una zona bastante gris”, resume el portavoz de World Aviation.
Salvamento Marítimo incorporó en el pliego de cláusulas administrativas una penalización de 30.000 euros diarios al contratista en caso de no disponer de las licencias exigidas cuando comenzara el servicio. Sin embargo, al mismo tiempo permitió que la empresa adjudicataria disfrutara de seis meses “a partir de la fecha de entrada en servicio” para obtener esos permisos y que, en caso de no tenerlos, debe garantizar la operatividad “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”.
Gómez admite que “evidentemente puede haber limitaciones” durante este tiempo, pero destaca que “ningún operador se arriesga a operar sin licencia” y que Salvamento no les ha sancionado. La entidad estatal, por su parte, agrega que la autorización SPO, de la que todavía carece la nueva operadora, “tan solo es necesaria para operaciones comerciales especializadas de alto riesgo, las cuales no se prevé realizar con los aviones”.
World Aviation aún no ha presentado en el Registro Mercantil el balance de cuentas correspondiente a 2023. El año pasado, esa información financiera referente a 2022 precisa que registró un superávit de 343.440 euros, el primer curso con ganancias tras tres años seguidos lastrando pérdidas. En lo que respecta a Eliteavia, su último balance, del año 2021, señala que tuvo pérdidas que ascienden a 390.000 euros. El análisis de ambas cifras revela que la unión de estas compañías era deficitaria cuando presentaron su oferta para operar los aviones de Salvamento Marítimo, a menos que Eliteavia entregara al organismo público un mejor resultado financiero en 2022.
