Para el tren AIFA-Pachuca, entre otros proyectos ferroviarios presentados por la presidenta Claudia Sheinbaum, se considera instalar convoyes eléctricos; especialistas afirman que estos cuestan el doble respecto a los que operan condiésel.Benjamín Alemán Castilla, socio fundador de la consultora Alttrac y profesor de economía del Instituto Panamericano de Alta Dirección de Empresas (Ipade), expuso que el gasto promedio por kilómetro de vía para uno eléctrico es de 780 millones de pesos, 136 por ciento más frente a los 330 millones de uno convencional dediésel.“De acuerdo a lo anticipado por la presidenta Sheinbaum, el propósito es desplegar este tipo de vehículos que demandan tecnología de última generación y de ahí el desafío y oportunidad para cristalizar estos proyectos que nos permitan situarnos al nivel de movilidad férrea de naciones de Europa, Asia y Estados Unidos”, expuso el experto.Mientras que David Camacho Alcocer, miembro del clúster ferroviario “Mexicanos en Alemania”, consideró que introducir trenes eléctricos implica mayores costos por el despliegue de redes de transmisión, electrificación de las vías y la necesaria construcción de subestaciones, además del riesgo de vandalismo en el robo de las líneas de cobre.“Si el objetivo es reducir las emisiones de carbono con los trenes eléctricos, los alcances serán limitados porque aún falta mucho por avanzar en energías renovables, pues la generación suficiente depende todavía en alta proporción, de los combustibles fósiles". “Una alternativa de menor costo y alta viabilidad sería la introducción de trenes de motor diésel-eléctrico de última generación los cuales operan con baja emisión de gases contaminantes. Posteriormente se podría migrar de manera gradual hacia tecnologías más limpias y así acceder a los bonos de carbono que permitan financiar más proyectos ambientalmente sustentables”, explicó.Camacho Alcocer asentó que el impulso a los ferrocarriles tanto de carga como de pasajeros que se propuso la presente administración con la construcción de más de 3 mil kilómetros de vía e introducción de equipos ferroviarios de alta tecnología, es la oportunidad histórica para que a través del intercambio tecnológico se desarrolle en el país la industria de carros de ferrocarril y componentes.ClavesExpertos en operatividad e infraestructura ferroviaria indicaron que en principio las tres empresas –Alstom, Siemens y CAF–, con las que la mandataria entabló diálogo para definir su participación en las nuevas rutas ferroviarias, cumplen con el desarrollo tecnológico para ejecutar las especificaciones requeridas.“El primer paso, una vez que se tenga el estudio de la demanda y el concepto operativo, es definir los detalles técnicos del tren a utilizar lo cual dependerá del tipo de servicio que se espera brindar. Estas incluyen el sistema de propulsión (eléctricos por catenaria o dísel-eléctricos de bajas emisiones), gálibo y velocidad máxima permitida”, comentó Camacho Alcocer.Expresó que de las tres empresas citadas, dos de ellas están instaladas en México y desarrollaron importantes proyectos ferroviarios que les dan garantía de confiabilidad. La francesa Alstom tiene su planta en Ciudad Sahagún, Hidalgo; la española CAF en Huehuetoca, Estado de México, mientras que la alemana Siemens está instalada en California, Estados Unidos.Benjamín Alemán Castilla refirió que Alstom-Bombardier Transportation México tiene como importante antecedente haber ganado la licitación pública para diseñar, construir y entregar vagones para el Tren Maya.Entre los clientes de Alstom está el Sistema de Transporte Colectivo (Metro), el Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, el Sistema del Tren Eléctrico Urbano (SITEUR) en Guadalajara y el Metrorrey en Monterrey, además de estar asociado con los principales operadores de carga en el país lo que le ha permitido su consolidación en el mercado y alta confiabilidad en sus proyectos de infraestructura ferroviaria.ER
