Tras la desaparición del Caravelle, Renault buscaba contar con un coupé en su gama. Hubo un proyecto denominado RAG (Renault- Alpine - Gordini), que preveía un coupé con la mecánica del R16. Pero no resultaba rentable y terminó por archivarse. Y es entonces cuando se pone sobre la mesa otra idea que toma como punto de partida un nuevo modelo en desarrollo, el denominado proyecto 117, que conoceremos como Renault 12. Este último era una berlina de gama media que se presenta en 1969. Con tracción delantera y un sencillo eje posterior rígido, se plantea como un coche global, para todos los mercados. Su carrera comercial arranca con fuerza. Desarrollar un coupé a partir de una berlina ya existente o que esté en proyecto, no era una idea nueva. Fiat había lanzado su coupé 124 en 1967. Ford lanzó, en 1969, el Capri, derivado de su sedán Taunus. Opel hizo lo propio en 1970 con su Ascona y, así, nació el Manta. Pierre Dreyfus quiere algo totalmente diferente al Caravelle, cuyo estilo era más de los cincuenta que de los sesenta, y crea un nuevo Centro de Estilo que ya no está integrado en la sede de Renault, si bien depende directamente de él. Para trabajar en este nuevo taller se contrataron varios jóvenes diseñadores, algunos que ya habían hecho sus primeras armas en otras marcas y otros que acababan de terminar sus estudios. Junto a ellos también se encontraban veteranos, como Jacques Ousset, en Renault desde 1954. Pero el elegido para liderar todo el equipo no es Ousset sino un joven diseñador que acababa de terminar sus estudios, Gaston Juchet. El encargo tiene una premisa: hay que lanzar no uno sino dos coupés derivados del 12, y con una numeración diferente: 15 y 17. La presentación llega en el Salón de Paris, en octubre de 1971. Ambos modelos tienen básicamente la misma carrocería, pero aparecen ante los ojos del público con una imagen muy diferente. Vistos de frontal, el punto común entre los dos coches es un particular rasgo estilístico: el parachoques delantero sustituido por el marco de la parrilla compuesto de goma. Pero el 15 adoptaba las ópticas rectangulares con bordes redondeados, clásicas y ya conocidas del Renault 12. En cambio, el 17 contaba con cuatro ópticas redondas que le daban un aire más deportivo. Vistos de perfil, ambos tienen una línea coupé, idéntica, pero los detalles cambian mucho la imagen. El primer detalle que llama la atención en el Renault 15 es su gran superficie acristalada. En cambio, el Renault 17 tiene unas rejillas que cubren parte de las ventanillas traseras acentuando la imagen de coupé. Internamente Ousset tuvo la idea de instalar una visera del cuadro de instrumentos móvil: aparecía cuando había luz y desaparecía cuando estaba oscuro. Así se evitaban posibles reflejos en el parabrisas. Pero sus costos de fabricación y viabilidad fueron tales que la visera quedó fija. Dicho esto, el salpicadero de los Renault 15 y 17 ofrece cuatro atractivas esferas redondas. La versión de acceso del Renault 15 se bautiza como TL. Es un coupé de 4 plazas con el motor Cléon de fundición (tipo R1300) de 1289 cc , tan solo 60 CV a 5.500 rpm para mover este automóvil con un par de 93 Nm disponible a 3.500 rpm. Pese a todo, este coupé ya cuenta con un carburador de doble cuerpo. El motor va asociado a un cambio de 4 velocidades y, en cuanto a prestaciones, su velocidad máxima es de 155 km/h. Hay una versión ya más potente del 15 denominada TS, con un motor Cléon aluminio de 1565 cc con 90 CV a 5.500 rpm, y 125 Nm de par a 3.000 rpm. La caja de cambios es la de 4 velocidades y la velocidad máxima sube a 170 km/h. En cuanto al Renault 17, la versión de acceso se denomina TL, y lleva el mismo motor 15 TS, es decir un 1565 cc y por ende las prestaciones son iguales. El mejor de todos para aquellos que quieran prestaciones será, por tanto, el Renault 17 TS. En el programa sigue siendo la misma cilindrada de 1.565 cc. La gran novedad que diferencia a este TS de los otros dos es la incorporación de la inyección electrónica Bosch D-Jetronic. La potencia se incrementa hasta los 108 CV a 6000 rpm y el par llega a 137 Nm a 5500 rpm. Equipa una caja de cambios de 5 velocidades y alcanza los 185 km/h de velocidad punta. Los cuatro modelos descritos anteriormente eran la gama de lanzamiento. Pero los coches evolucionarán rápidamente. Desde marzo de 1972, los Renault 15 TS y Renault 17 TL podían contar con la homologación de una caja de cambios automática disponible como opción. En 1972, las manecillas de los contadores adquirieron extremos anaranjados y los números de instrumentación se hicieron más grandes para una mayor legibilidad. En septiembre de 1972, los dos coupés de Renault exhibieron con orgullo el nuevo rombo de Vasarely y también aparecerá un techo descubrible pero no hablamos de un descapotable en sentido estricto.. En el año modelo 74, el monograma migró a la izquierda del portón trasero y presentaba el nuevo código de color: letras cromadas sobre un fondo negro mate. Y aparece el monograma «RENAULT 17 TS Inyección». Durante los tres primeros años de producción, los dos coches se mantuvieron sin cambios mecánicamente hablando. Sólo a partir de 1974 se produjeron cambios en la gama, ya que el 17 TS vio aumentar la cilindrada de 1.565 cc del bloque Cléon-Aluminio. su a 1.605 cc. Las características técnicas no cambian, los códigos de motor sí: el R1313 coupé pasa a ser R1317 y el R1323 pasa a ser R1327. En 1975, la Régie decidió también comercializar un coupé con un nombre más evocador que el de Renault 17 TS: la denominación TS será sustituida por la de Gordini, pero sin ninguna modificación mecánica. A finales de 1971, Renault pudo centrarse en el éxito deportivo del A110 Berlinette, que acababa de conquistar el título internacional de marcas. Pero el Alpine viene de Dieppe, es un pariente cercano, no es un Renault. Y no es ni tracción delantera ni un modelo producido en serie. Sin embargo, los coupés populares están de moda desde hace varios años. Con los nuevos R15 y 17,la Régie pretende establecerse en este nuevo segmento. Esto supone competir, como ya hemos señalado, con el Opel Manta, el Ford Capri y o el Fiat 124 Sport. Y no hay nada como la competición, especialmente en los rallyes, para mejorar la imagen de un coche: «gana el domingo, vende el lunes». En Boulogne, en un pequeño taller del Quai du Point du Jour, se encuentra el departamento de competición de la Régie, que se ocupa en particular del R12 Gordini. Hubert Melot dirige este servicio. Bajo su liderazgo, el R17 se transformará en un verdadero coche de competición. A nivel de chasis, se tratará principalmente de reforzar el casco, endurecer las suspensiones, y ensanchar las vías. Y, por supuesto, reducir peso: puertas, maletero, capó y ventanas de plástico de fibra de vidrio, junto con un interior despojado de todo lo superfluo, dieron como resultado una reducción de peso del 25%, quedando en 820 kilos. El motor de 1,6 litros preparado por Gordini, pasa a 1.795 cc e incorpora dos carburadores Weber de doble cuerpo, un nuevo árbol de levas, válvulas más grandes y un sistema de escape con colectores independientes, alcanzando entre 160 y 170 CV. Posteriormente se incorpora una inyección electrónica Bosh D-Jetronic y la potencia sube a 185 CV. El Renault 17 hizo su primera aparición en competición a principios de septiembre de 1972, en la Ronde Cévenole. El inolvidable Jean-Pierre Nicolas llega a situarse en 5ª posición, cuando ha de retirarse por rotura de la transmisión. Un año después vuelven a esta prueba, pero con dos coches. Ya homologado en el grupo 2, hay un 17 para Jean-François Piot y otro para Jean-Pierre Nicolas, pero de Grupo 5. A finales de 1973, la crisis del petróleo de otoño también sacudió el deporte del motor a nivel mundial. Pero Renault tiene el Safari en su punto de mira. Como preparación, la Régie envía un Alpine y un R17 a Costa de Marfil para el Rally de Bandama. Esta es considerada la prueba más dura del mundo. Jean-François Piot y Jacques Jaubert son los responsables de este bautismo africano. La aventura se ve truncada por rotura del motor. En 1974, ahora presentado como «Renault 17 Gordini», el coupé de la Régie compite en países donde Renault busca aumentar su cuota de mercado. Después de un doble abandono en el Safari y de un segundo puesto de Thérier en Marruecos (no puntuable para el mundial), se inscriben tres Renault 17 Gordini Grupo 2 en el «Rallye Press On Regardless», en Estados Unidos, sexta prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes de 1974. Estaban conducidos por Jean-Luc Therier, Jean-Pierre Nicolas y Bernard Darniche. El resultado sería excelente: Therier ganó, Nicolas terminó tercero y Darniche sexto. Es la primera victoria de un Renault (que no de un Alpine Renault) en una prueba del Mundial de Rallyes. Sobre la base de esta victoria americana, el Renault 17 participará en dos rallyes mundiales más en 1975. Primero el Montecarlo con un muy buen quinto puesto (y victoria en el grupo 2) para Jean-François Piot. El mismo Piot, ocupaba un fantástico puesto cuarto en el Safari cuando, a solo 300 kilómetros de la meta, rompe. En total, del R17 de competición, se hicieron catorce unidades, varias de las cuales acabarían en manos de pilotos privados como Jacky Prive, que sería sexto en Marruecos 76. El 1 de marzo de 1976, se lanza la segunda fase de los 15 y 17. , en un mercado que ha cambiado. Las consecuencias de la primera crisis del petróleo, la de 1973, fruto de la Guerra del Yom Kipur, hicieron aparecer las limitaciones generales de velocidad, lo que ayudo (junto a su menor precio) a incrementar las ventas del 15 frente al 17, Exteriormente, esta segunda fase de los Renault 15/17 se distingue por detalles. En primer lugar, la parrilla que ya no rodea los faros, o la parte trasera presenta una franja roja que une las dos luces, acompañada por un spoiler que estará presente en todas las versiones, excepto en el 15 TL. Internamente, el mayor cambio proviene de los asientos bautizados como «Pétalos», de formas muy originales. Su banqueta y respaldo son anillados y los cojines regulables (dos laterales, dos a la altura de los muslos) están incluidos. Una vez instalado en estos asientos, el conductor podrá descubrir ante él un salpicadero modernizado. Mecánicamente, en esta segunda fase se duplica una versión: el Renault 15 TL se convierte en Renault 15 TL o GTL según el equipamiento que desee el cliente. La versión GTL es la más equipada. El motor, en ambos acabados, es el mismo R1300. Por cierto, el Renault 15 incorpora como opción los faros dobles redondos en su frontal para los modelos franceses, mientras que las versiones de exportación mantenían la configuración original. El R15 TS y el R17 TL, que se robaban las ventas, desaparecen. El 17 TL es sustituido por el 17 TS con motor 1.647 cc con carburadores. En julio de 1977, las dos versiones Gordini y la versión TS coupé (R1318) del Renault 17 dejan de fabricarse, al igual que la opción de transmisión automática en julio de 1978. El fin de este dúo se hará efectivo en junio de 1979, cuando el Renault 18 sustituye al Renault 12 del que proceden. Después de 8 años de producción, se han vendido nada menos que 300.000 unidades en todo el mundo. Cabe destacar que el Renault 18 también tendrá su derivado coupé, el Fuego. Pero eso, ya saben, es otra historia.
