El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible critica en su comparecencia en el Senado que las previsiones de la capacidad de la estación de Chamartín se "equivocaron a la baja en un 40%"
El caos ferroviario sacude España
España vive un caos ferroviario este verano y el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha comparecido este viernes en el Senado, en pleno mes de agosto, para explicar qué está ocurriendo, en una intervención en la que ha asumido que se viven meses “complicados”, pero con el “compromiso de subsanar” los problemas “lo antes posible”.
Puente ha arrancado su intervención asegurando que el “tren vive en España el mejor momento de su historia”, por el incremento de trayectos, plazas y rutas de alta velocidad. “El transporte ha cambiado enormemente en poco tiempo”, ha recalcado, y ha puesto como ejemplo que hoy el tren representa el 75% de los trayectos entre Madrid y Barcelona cuando hace menos de 20 años la mayoría de los viajes se hacían en avión, en el puente aéreo.
Puente ha querido “desmentir afirmaciones que de manera irresponsable y partidista se han venido haciendo”, como una “descalificación general” basada en argumentos como que “antes se viajaba muy bien, el caos sanchista o que cualquier tiempo pasado fue mejor”. “Solo ha faltado decir con Franco los trenes iban mejor”, ha ironizado. “¿Se subiría tanta gente al tren si se prestara mal servicio? ¿Son los españoles masoquistas?”, se ha preguntado.
Puente ha desglosado que se producen distintos tipos de incidencias que son susceptibles de provocar retrasos, ya sean de infraestructura, por el material rodante, por la operativa o por agentes externos. En cuanto a la infraestructura, ha recordado que en España hay 15.600 kilómetros de vía, de los que más de 4.000 son de alta velocidad. “Desde 2019 hemos incrementado la red de alta velocidad en más de 500 kilómetros”. Es “una red compleja y difícil de gestionar, donde está presente el ancho ibérico y el internacional, que añade complejidad y problemas de gestión, y una red donde 2.000 kilómetros están sin electrificar”, ha enumerado.
“No podemos hablar de un problema de falta de mantenimiento” en problemas que “son coyunturales” mientras los “beneficios serán sostenidos en el tiempo”. Y ha incidido en que “la falta de inversión en seis años no se suple en los dos años siguientes”, en referencia a la falta de gasto durante el Ejecutivo de Mariano Rajoy. “Pero no he venido a echar la culpa a nadie, salvo que ustedes me obliguen”, ha incidido Puente.
Como en otras ocasiones, el ministro de Transportes ha recordado la falta de renovación de la flota de trenes durante la anterior década, sobre todo en Cercanías y Rodalies. “Estamos en una tormenta perfecta”. “La disponibilidad media del parque es del 80%, hay un 20% de los trenes que no son aptos para dar servicio y a medida que el material se hace más viejo, las incidencias son mayores”, ha apuntado sobre este sistema de proximidad.
“Nos hemos puesto manos a la obra para solucionar estos problemas”, con nuevos trenes, en Cercanías o FEVE, con 309 convoyes que se van a incorporar a la flota a primeros de 2025. Y, si se quedan cortos en número, se podrán aumentar en 60 unidades. Cercanías que van destinados Madrid, Catalunya, València, Alicante, Murcia, Euskadi o Cantabria; y para el futuro servicio de Galicia “en el que estamos trabajando”.
Sobre la inversión, el responsable de Transportes ha hecho referencia a que el presupuesto en infraestructuras y trenes del ejercicio 2018, el último con Rajoy en Moncloa, fue de 4.310 millones de euros; y el último de 2023 se situó en 7.397. “Hemos triplicado la inversión en tren convencional y Cercanías, más de 2200 millones de euros; con la mayor compra de trenes de Cercanías de la historia”, ha justificado.
Puente ha desglosado en el Senado que la madrileña estación de Chamartín Clara Campoamor se ha convertido en el epicentro de los problemas. Ha indicado que entre enero y marzo “pasaron por la estación 5,8 millones de personas, casi cinco veces más que hace cinco años”, en una infraestructura que está en plenas obras de ampliación.
En Chamartín, “este año se llegará a 13,9 millones” de pasajeros, cuando “el estudio informativo previo a la reforma, en 2018 contemplaba 10 millones de pasajeros, se equivocaron a la baja en un 40%” y “para 2040, esperaban 12 millones de pasajeros”, lo que también se queda corto.
“Nos vemos obligados a prestar el servicio, previsto para 2040, con un vestíbulo de 10.000 metros cuadrados”, cuando, en realidad, el espacio “ha quedado reducido a 2.600 metros cuadrados”, por las obras, que tienen contempladas dos vestíbulos que alcanzarán los 18.000 m2. “La estación no tiene capacidad para el nivel de pasajeros que tiene, con trenes que llevan hasta 1.000 personas y que salen con lapsos de 10 minutos”.
Además, el responsable de Transportes ha desglosado la incidencia del 5 de agosto, que dejó un tren Avril bloqueando el túnel que une la estación de Atocha con la de Chamartín y donde 500 pasajeros quedaron atrapados. Estos trenes, los Avril o S106, acumulan problemas y están en el foco de las críticas.
Entraron en operación en mayo, con meses de retraso, lo que ya conllevó una reclamación de Renfe a Talgo, su fabricante. Y, ahora, con las incidencias, hay otras dos reclamaciones en fase de estudio porque de los 22 trenes en operación, la mitad han llegado a estar inoperativos. Actualmente, hay cuatro que no funcionan.
“Ese día, un tren de alta velocidad se averió en el tramo de vía única, en el túnel del Chato, bajo el jardín botánico”, ha indicado Puente. Esa vía única hace que “si un tren sufre una incidencia, se bloquea todo el tráfico”. “Ese túnel yo no lo he licitado ni adjudicado”, ha recalcado. También, que cuando se completen las obras de ampliación de Atocha, con una estación pasante, “todos los tramos serán de vía doble”. Sin embargo, las obras de Atocha aún no han comenzado con lo que esa doble vía tendrá que esperar años.
Solo ese incidente afectó a 43 trenes y más de 12.000 viajeros, lo que conllevó indemnizaciones por valor de 390.000 euros. “Se nos exige máxima celeridad y que no se vea afectado el servicio, necesariamente se va a ver afectado”, ha asumido Puente.
El responsable de Transportes también ha justificado durante su intervención el cambio en la política de indemnizaciones de Renfe, por puntualidad. Un compromiso de llegar en hora que actualmente está en el 76% de los trenes, cuando hace cuatro años estaba en el 91%; y que ahora, según ha indicado Puente, está al nivel de otros países europeos, como Francia o Italia.
“El compromiso de puntualidad de Renfe es de 1992, con seis trenes de alta velocidad y no se había modificado”, ha incidido. “Era un sistema de puntualidad muy fácil de cumplir. Ningún operador europeo tiene el compromiso de puntualidad que tiene Renfe, aún rebajándolo”.
En concreto, hasta el pasado mes de julio, el operador estatal devolvía el 50% del coste del billete en caso de 15 minutos de demora y el 100% si era más de media hora. Desde ese momento, ya solo devuelve lo que exige la legislación, el 50% del precio si el retraso es de más de 60 minutos; y el 100% si supera la hora y media.
“Ahora el escenario es completamente distinto. Tenemos dos competidores, que no tienen ese compromiso”, de puntualidad. “La competencia se han centrado en el precio del billete, que es más fácil. Estamos en un escenario de mucha obra de infraestructura con un sistema muy tensionado. Era un suicidio ecomómico para la compañía” porque “el año pasado, Renfe gastó 42 millones de euros en esas compensaciones económicas. ”Mantener ese compromiso era una irresponsabilidad. Renfe tiene que cuadrar sus cuentas y no lo tiene fácil. Entre las tres operadoras se pierden más de 330 millones cuando antes la alta velocidad daba beneficios“.
“La liberalización ha democratizado el acceso”, ha reconocido. Pero, “¿es sostenible este statu quo a medio o largo plazo? No, y lo veremos porque las empresas no pueden perder dinero a costa de los billetes”.
