Sobre la base de los Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio, propulsados por el potente motor V6 de 2,9 litros (520 CV), la marca italiana ha lanzado la serie especial limitada Quadrifoglio Super Sport. Limitada exclusivamente a 450 unidades, se comercializará en todo el mundo, estando previsto que las primeras entregas se realicen a partir de septiembre.
La expresión de máxima deportividad en una berlina la representa a la perfección el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, de la misma forma que en un SUV tal honor recae en el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Ambos modelos configuran un excepcional tándem tanto a nivel mecánico como de estilo. Representan la máxima deportividad, la deportividad extrema que se une al más puro placer en la conducción. Tras el éxito cosechado por la edición limitada Quadrifoglio 100 Aniversario para los Giulia y Stelvio, lanzada en 2023 para conmemorar los 100 años de la denominación Quadrifoglio y limitada exclusivamente a 100 unidades, ahora la marca italiana lanza la serie limitada especial Quadrifoglio Super Sport que se materializa en los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio Super Sport.
En esta ocasión se van a fabricar solamente 275 unidades del Giulia y 175 del Stelvio, y ya hay una lista de espera considerable para hacerse con una de estas exclusivas unidades, cuyo precio es de 111.600 euros para el Giulia mientras para el Stelvio hay que desembolsar 121.800 euros. Inicialmente se adjudicó un cupo para España de 5 unidades, pero al final se pudieron conseguir 12 coches, 3 Stelvio y 9 Giulia. Los pedidos empezaron el pasado mes de mayo, estando previstas las primeras entregas en septiembre u octubre. Esta edición Quadrifoglio Super Sport rinde un merecido homenaje a la historia deportiva de la marca celebrando la primera victoria de Alfa Romeo en la Mille Miglia de 1928, una gesta lograda por el Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport. Fue el inicio de un victorioso palmarés, pues los Alfa portadores del Quadrifoglio llevan cosechados más de 60 Grandes Premios.
Hemos tenido ocasión de probar los Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio Super Sport en un escenario realmente idílico, muy apropiado y fuera de las miradas indiscretas de los radares de tráfico, el madrileño circuito del Jarama. En el exigente trazado del Jarama hemos podido comprobar el potencial de estos vehículos, auténticos pura sangre con elegantes vestidos de calle, berlina y SUV, respectivamente. Ambos modelos van propulsados por el conocido motor V6 de origen Ferrari, que sobrealimentado mediante dos turbocompresores y con una cilindrada de 2,9 litros arroja ahora una potencia de 520 CV a 6.500 rpm mientras el par máximo es de 600 Nm a 2.500 rpm. Este potente a la par que refinado propulsor lleva acoplado un cambio automático de tipo convertidor con 8 velocidades, a la vez que adopta un diferencial mecánico de deslizamiento limitado que contribuye a mejorar el comportamiento y la tracción del automóvil, optimizando la transferencia de par además de aumentar la estabilidad, la agilidad y la velocidad de paso por las curvas. Hay que considerar que el Giulia cuenta con propulsión trasera, en tanto en el Stelvio la tracción es integral. El sonido del motor V6 es realmente embriagador, una melodía de seducción a la que contribuye en gran medida el escape de la firma especialista eslovena Akrapovič que forma parte del equipamiento de serie.
Acomodados en el Giulia Quadrifoglio, antes de salir a rodar al circuito, nos centramos en el selector de modos de conducción, el conocido DNA de Alfa Romeo. Situado al lado de la palanca de cambios esta ruedecilla giratoria permite seleccionar cualquiera de los cuatro modos de conducción que ofrece: Advance Efficiency (A) o económico, Natura (N) o neutral, Dynamic (D) o deportivo y RACE o de circuito. En el centro de la ruedecilla va un botón para cambiar la dureza de los amortiguadores. El modo RACE desconecta totalmente los controles de tracción y estabilidad, por lo que solo resulta recomendable para manos muy expertas o rodando en circuito. Pero incluso en circuito los monitores nos recomiendan seleccionar el modo Dynamic, aunque pudimos comprobar que con todos los controles desconectados el comportamiento, la estabilidad del vehículo resultan extraordinarios. Si casualmente o de forma provocada se incita al tren trasero a descolocarse se requiere estar atento, aunque la reacción no es nada brusca y de inmediato se recupera la trayectoria. Incluso en las curvas más cerradas tomadas a muy alta velocidad la precisión en la trazada resulta impecable, un comportamiento en el que tiene mucho que ver el diferencial mecánico autoblocante.
Seguimos rodando en el trazado del Jarama. Alternamos el uso del cambio automático de 8 velocidades. Aunque la diversión y el placer de conducción nos sugieren un uso manual-secuencial a través de la propia palanca o de las levas situadas tras el volante, en la columna de la dirección, la sorpresa surge cuando seleccionamos la posición D. En modo automático este cambio automático ZF de tipo convertidor de par ofrece una rápida respuesta, en línea con los requerimientos de la mecánica, que hace que no nos acordemos para nada de los cambios automáticos de doble embrague. Por añadidura no es nada brusco, salvo en el programa RACE. El modo RACE cuenta con su propio diseño en la pantalla TFT de 12,3 pulgadas del cuadro de instrumentos, cambiando la visualización del cuadro para dar prioridad al tacómetro, velocímetro y luz de cambio para la conducción manual. Además el diseño se puede personalizar colocando información adicional en las barras laterales, incluidas instantáneas de rendimiento.
Cabe apuntar una sobresaliente motricidad, el tren trasero pasa al asfalto los 520 CV con total eficacia, sin perdidas de tracción. Un apartado en el que también pone su granito de arena el diferencial autoblocante mecánico de deslizamiento limitado. Con respecto a la dirección es de las mejores que hemos probado, muy informativa y con un buen tacto, además de precisa y directa. En cuanto a los frenos está todo dicho si se tiene en cuenta que nuestra unidad de pruebas equipaba frenos carbocerámicos. Se muestran infatigables ante las solicitaciones más extremas, y por añadidura su mordiente sencillamente increíble. Acortan considerablemente las distancias de frenado. El Giulia Quadrifoglio Super Sport tiene una velocidad punta de 308 km/h y acelera de 0 a 100 km/ en 3,9 s.
Aunque algunas de las impresiones de conducción del Giulia Quadrifoglio puedan extrapolarse al Stelvio Quadrifoglio, este tiene sus particularidades, entre ellas contar con tracción integral. Es un SUV con un centro de gravedad más alto y más pesado, sin embargo hay que apuntar que es bastante más ligero que muchos SUV de su categoría y dimensiones. Además, y contra lo que a priori pueda sugerir su silueta SUV, la verdad es que sorprende con un dinamismo propio de un deportivo pura sangre. El sistema de tracción integral se encarga de pasar toda la fuerza al tren trasero en condiciones normales, pero en función de la adherencia que ofrezca el piso y de las condiciones dinámicas del vehículo pasa gradualmente par al eje delantero para llegar, si fuera necesario, hasta el 50%. Con respecto al tren trasero, al igual que el Giulia, adopta un diferencial autoblocante mecánico.
Rodando en el trazado del Jarama se constata no solo una velocidad de paso por curva de escándalo. Muestra un comportamiento extremadamente ágil en los cambios de apoyo, ofreciendo unas reacciones muy precisas con muy poco balanceo. Agilidad y precisión para ofrecer a su conductor unas gratificantes sensaciones con total seguridad. Durante la prueba el selector de modos de conducción iba en Dynamic y los amortiguadores con la máxima dureza, es decir, se conservaban los controles tanto de tracción como de estabilidad. Llegando al límite en curvas con un fortísimo apoyo, el control de estabilidad, muy poco intrusivo, hacía su trabajo. Se podía percibir un ligero deslizamiento en los dos ejes, pero el vehículo seguía la trayectoria marcada por la dirección, muy directa, sin inmutarse y sin pérdidas de tracción. Al final invade una sensación de total seguridad.
A nivel de carrocería, la serie limitada Quadrifoglio Super Sport introduce una serie de novedades para resaltar su carácter exclusivo y minoritario. Para empezar, el logo del Quadrifoglio es específico, siendo lo más significativo que por primera vez en los más de 100 años de historia de tan emblemático elemento, el fondo blanco del triángulo que enmarca el trébol verde de cuatro hojas pasa a ser negro.
La fibra de carbono está presente en numerosos elementos de la carrocería, como la V del Scudetto, la carcasa de los retrovisores e, incluso, el techo. Pero el techo de carbono es un opcional que solo está disponible para el Giulia. Los faros de diseño 3+3 cuentan con tecnología matricial adaptativa Full led para no deslumbrar y asegurar siempre una óptima iluminación en todas las condiciones. Completan el conjunto de la carrocería las llantas de aleación bruñidas de 5 agujeros, en medida de 19 pulgadas para el Giulia y 21 pulgadas para el Stelvio con las pinzas de freno en negro, y el cuádruple escape de la firma Akrapovič. En lo que respecta a los colores para la carrocería se ofrecen tres: Rojo Etna, Negro Vulcano y Blanco Alfa, este último solo para el Giulia.
Exclusividad y buen gusto asimismo se encuentran en el interior. Muy original resulta el acabado 3D en fibra de carbono roja que se encuentra en el salpicadero, túnel central y paneles de las puertas.
Los reposacabezas delanteros portan costuras que configuran el logotipo “Super Sport” en rojo y el número de la serie limitada. El volante está recubierto en cuero y Alcantara con costuras negras e inserciones en fibra de carbono.
Los Quadrifoglio Super Sport han sido sometidos a una cura de adelgazamiento para hacerlos más ligeros. Para ello se han utilizado una serie de materiales ligeros, como el aluminio para el motor, y la fibra de carbono para el eje de la transmisión, el capó, el alerón y los faldones laterales. En el Giulia la aerodinámica se mantiene activa con el “splitter” delantero de fibra de carbono. Cuando se activa controla la calidad del flujo de aire debajo del vehículo para aumentar la estabilidad y el rendimiento. Las suspensiones, de doble horquilla en el eje delantero y de tipo multilink en el eje trasero, adoptan una configuración con ajustes específicos, mientras los amortiguadores electrónicos también incluyen una calibración específica. El conjunto mecánico se completa con la adopción del mencionado anteriormente diferencial mecánico de deslizamiento limitado y de una dirección con un ángulo de giro orientado a la deportividad.
