Las pasadas 24 Horas de Le Mans fueron especiales por muchos motivos. No solo ganó un español en la máxima categoría por tercera vez en la historia -Miguel Molina (Ferrari) unió su nombre en el palmarés de la carrera a los de Marc Gené (campeón en 2009 con Peugeot) y Fernando Alonso (doble triunfador con Toyota en 2018 y 2019)-, sino que lo hizo con el mérito añadido de llevarse la edición más competida y estresante de la última década, decidida por apenas 14 segundos. La prueba, que ya de por sí es sinónimo de dureza, resultó un desafío constante para todos los implicados, incluidas las marcas suministradoras de neumáticos. Es el caso de Michelin, encargada de proveer de ruedas a los 23 coches de la categoría hypercar, entre ellos los del campeón. El fabricante francés utiliza esta carrera, y el resto de las que componen el Mundial de resistencia, para acelerar el desarrollo de sus avances tecnológicos con el objetivo de trasladar ese aprendizaje a sus neumáticos de calle. No se trata tanto de ganar, que también, sino de innovar. De adquirir una ventaja cualitativa sobre sus rivales a partir de una competición que lleva a los compuestos a las condiciones más extremas. «Hablamos de coches de 1.000 kilos de peso y 700 caballos de potencia corriendo durante 24 horas a altísimas velocidades. El desafío para los neumáticos es extremo y nos obliga a repensar constantemente sobre su construcción», explica a ABC Pierre Alves, director del programa de carreras de resistencia de Michelin, quien presume orgulloso de las 33 victorias que acumula la marca en la legendaria carrera, las últimas 28 de manera consecutiva. «El objetivo es que el rendimiento que damos a los equipos tiene que ser el mismo desde la primera hasta la última vuelta de vida del neumático. Cuanto mejores sean las prestaciones menos cambios serán necesarios. Y, por tanto, las opciones de victoria aumentan. Ese es también el ADN de nuestros neumáticos de calle. Están pensados para durar». Le Mans no es la única competición en la que está involucrada Michelin, que también participa, por ejemplo, en el Mundial de MotoGP. Pero sí es la que le permite extraer más conclusiones. «En Le Mans hacemos más de 100.000 kilómetros solo durante el fin de semana con los 23 hypercars. Eso es una información valiosísima que nos permite aprender y entender lo que funciona y lo que no», continúa Alves. Ese testeo en la pista es más necesario aún al conocer que, para el diseño de estos neumáticos, Michelin se ha basado únicamente en los resultados extraídos de su simulador, donde replica con una exactitud asombrosa el comportamiento de las ruedas: cambios de temperatura, de presiones, desgaste y hasta de la eficiencia de los nuevos materiales que van incorporando en su construcción, asunto clave para el futuro. Porque con los nuevos reglamentos que vienen, Michelin está centrando su desarrollo en conseguir neumáticos más sostenibles realizados con materiales renovables o reciclados. Los de este año ya tienen cerca de un 40 % de materiales de origen natural, como piel de naranja, acero reciclado y negro de carbono, pero en apenas dos años, con la futura normativa, estrenarán un nuevo compuesto que aumentará esa cifra hasta el 71 %, coincidiendo con el estreno en la pista de los nuevos hypercars propulsados por hidrógeno. «Está bien ir aumentando el porcentaje de materiales sostenibles, pero no podemos comprometer ni el rendimiento ni la seguridad. Los avances tienen que ser totalmente transparentes tanto para los equipos como para el público», concluye Alves.
