A la operación se la conoce informalmente como «la boda», y es quizás el proceso clave dentro del conjunto de 190 operaciones que sirven para ensamblar las más de 5.000 piezas que componen un coche moderno. El momento no deja de tener su magia. En una de las secciones del taller 10 de la macro planta de Seat/Cupra en Martorell (Barcelona) confluyen por un lado la plataforma en la que ya viene acoplado el motor –ahora de combustión o híbrido, en poco tiempo también 100% eléctrico– y por otro el «sombrero» o chasis del vehículo. En cuestión de segundos, sin grandes estridencias ni chispazos, con la pulcritud que caracteriza las modernas fábricas automovilísticas, se consuma la unión, la «boda». El vehículo aún no está terminado, pero en pocas horas formará parte de los alrededor de 2.500 coches que se fabrican a diario en Martorell, un complejo que se propone en 2024 sacar hasta 519.000 vehículos de sus entrañas, superando el récord histórico de la planta de 2000, de 516.646 coches . La Covid primero y luego la crisis de los semiconductores frenaron unos números que ahora vuelven a sus mejores marcas. La cuestión es no parar, seguir celebrando «bodas», poner Martorell a pleno rendimiento y optimizar en lo posible el trabajo de sus 12.000 empleados, permitiendo completar de la manera más eficaz, y rentable, el ciclo de 24 horas que se necesitan para fabricar un coche. El maestro de ceremonias de este gran complejo es Jose Arreche, director de la planta barcelonesa desde octubre de 2022. Pamplonés de nacimiento, ingeniero industrial, acumula una larga experiencia en el grupo Volkswagen : primero en la planta de Navarra, luego en Alemania, China... una trayectoria ahora puesta al servicio de la gran transformación en la que está inmersa la planta barcelonesa: 3.000 millones de inversión para convertirla en referente en la fabricación de los coches eléctricos de pequeño tamaño del grupo. Si en 1993 levantar la planta de Martorell costó 1.430 millones, la inversión actual dobla esa cifra. «Este es un momento clave », reconocía el pasado jueves el mismo Arreche mientras mostraba los secretos de unas instalaciones que ocupan una superficie de tres millones de metros cuadrados, unos 400 campos de fútbol, y a las que ahora se sumará una nueva planta (300 millones de inversión) que a finales de 2025 ensamblará las baterías que se fabricarán en la gigafactoría de Sagunto, Valencia. Como siempre explica el CEO de Seat y Cupra, Wayne Griffiths , no hay alternativa a la electrificación, y el futuro de Seat como compañía pasa por el éxito de Cupra como marca comercial. No hay vuelta de hoja, y a eso se está aplicando la compañía con todo el empeño pese a que, como también denuncia el propio Griffiths –lo que le ha llevado a dimitir como presidente de la asociación de fabricantes Anfac a modo de protesta–, las administraciones no acompañan en el reto de poner las infraestructuras y facilitar las ayudas a la compra. El propósito, conseguir que España deje de ser uno de los países farolillo rojo de la electrificación. Como las fabricantes en nuestro país no dejan de proclamar, ellos ya hacen los deberes, ahora falta que la administración también empuje. En Martorell, y a corto plazo, hacer los deberes significa por ejemplo adecuar las líneas de producción para dar cabida en poco tiempo a los nuevos eléctricos que van a llegar. Este verano, por ejemplo, se prepara una gran mudanza. Los Seat Ibiza y Arona que actualmente se fabrican en la línea 1 pasarán a fabricarse en la 3, donde compartirán espacio con el Audi A1, mientras que de la 2 seguirán saliendo los Seat Leon y los Cupra Leon y Formentor, estos dos últimos ya en sus nuevas versiones. Liberar la línea 1 permitirá construir en la misma la nueva plataforma eléctrica de la que, a final de 2025, comenzará a salir el Cupra Raval y, en los siguientes meses, el Volkswagen ID 2.all, los dos modelos urbanos de cero emisiones con los que el consorcio asegura que quiere « democratizar» el acceso masivo a los coches eléctricos . Sobre la mesa, la posibilidad de que el grupo VW decida en un futuro no muy lejano que haya en Martorell una segunda plataforma eléctrica, lo que permitiría, entonces sí, garantizar la continuidad del empleo, en tanto que, con los actuales planes, y ya sin la posibilidad de fabricar coches de combustión a final de la década, hasta 2.000 empleos estarían amenazados, según fuentes sindicales. Los planes a medio plazo ya se verán. Ahora lo que intenta Seat/Cupra es sacar el máximo rendimiento de Martorell, «la tercera fábrica en cuanto a volumen de producción del Grupo VW en Europa», recordaba también Markus Haupt, vicepresidente ejecutivo de Producción y Logística de Cupra, presumiendo, números en mano, del papel líder de la planta barcelonesa en la aplicación de soluciones novedosas para mejorar la eficiencia productiva, particularmente con la inteligencia artificial . Algunos ejemplos de la aplicación de la IA no dejan de sorprender, como el que permite, mediante la realización de hasta 20.000 fotos por vehículo, comprobar que en las cinco capas de componentes y pintura que se aplican a cada coche no hay el más mínimo defecto. Si así sucede, el mismo programa decide la presión y forma de lijado con el que un robot corregirá el problema, en un sistema desarrollado en Martorell y ahora implantado ya en otras fábricas del grupo VW. Es solo un ejemplo de la transformación acelerada de la que presume de ser la fábrica de España.
