Las políticas monetarias ajustadas y una demanda contenida en ciertos sectores son la clave para que la inflación se mantenga bajo control.
Hay una tormenta perfecta que está protagonizada por la guerra entre Israel y Palestina, el recrudecimiento de tensiones geopolíticas en Medio Oriente y los fenómenos climatológicos, como el Niño y la Niña, que han ocasionado ciertas interrupciones en las cadenas de suministro y encarecimiento del transporte en el mundo.
Sin embargo, no se ha percibido un impacto significativo en los precios al consumidor ni al productor, coinciden expertos, y sugieren que la inflación se mantendrá bajo control gracias a diversos factores, incluyendo políticas monetarias ajustadas y una demanda contenida en ciertos sectores clave.
Gabriel Casillas, jefe de investigación económica para América Latina de Barclays, destacó que de haber una afectación en los precios en México por estos problemas globales, sería probable que el Banco de México (Banxico) mantenga altas sus tasas de interés.
“Pero estimo que de todas maneras Banxico puede disminuir la restricción”.
En el mismo sentido, Alejandro Padilla, director general adjunto de análisis económico de Grupo Financiero Banorte, explicó en entrevista con Bloomberg Businessweek México que “Banxico podría bajar su tasa en este mes de marzo y también lo haría de una forma bastante gradual y cautelosa. Vamos a seguir en un escenario de restricción monetaria”.
“Además de darse presiones en costos del transporte o materias primas, Banxico las consideraría como producto de choques de oferta que no se pueden arreglar a través de política monetaria, más bien son los choques de demanda los que sí se puedan arreglar”, explicó.
Padilla señaló que debido a la combinación de eventos geopolíticos y de cambio climático, existe un riesgo de que en el mundo la inflación pudiera incrementarse entre 30 y 50 puntos base.
“Para el caso de México estimamos que la inflación general terminará el 2024 en 4.6 por ciento. Un poco menor del 4.7 del año pasado, pero es una previsión que supera el 4 por ciento del consenso de analistas”, advirtió.
Recordó que el 22 de febrero se cumplieron dos años del conflicto entre Rusia y Ucrania, que afecta a una región muy rica, en términos de cereales, oleaginosas y algunos fertilizantes. Ucrania representa entre el 10 y 15 por ciento de la producción mundial de trigo, maíz y cebada.
A esto se suma el conflicto en la Franja de Gaza, que está ocasionando ciertas interrupciones en el Canal de Suez. Lo mismo ha pasado con los rebeldes hutíes, que se encuentran en Yemen y que han estado atacando embarcaciones comerciales que cruzan por el Mar Rojo, zona por donde pasa entre el 12 y 15 por ciento del comercio mundial. Esto ha ocasionado el incremento del petróleo.
“La situación de factores geopolíticos en el mundo que generan una afectación en la cadena de proveeduría, puede ser también un factor adicional para pensar en temas de relocalización para mitigar muchos de estos riesgos”, destacó Padilla.
Gabriela Soni, directora de Estrategias de Inversión de UBS México, expuso que los efectos sobre la inflación por las actuales tensiones geopolíticas difieren notablemente de la situación vivida durante la pandemia, cuando se paralizó la producción o no era suficiente.
Añadió que la presión también es distinta a la padecida por la guerra entre Rusia y Ucrania, cuando la oferta de materias primas sufrió restricciones.
“No creemos que la guerra en Medio Oriente vaya a elevar considerablemente la inflación”, auguró.
Soni reconoció que las tensiones geopolíticas en Medio Oriente se han intensificado: en las últimas semanas ha habido una serie de ataques con drones y misiles sobre embarcaciones comerciales en el Mar Rojo y posteriores ataques aéreos liderados por Estados Unidos en Yemen.
El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán también lanzó ataques con misiles sobre objetivos en el norte de Iraq, Siria y Pakistán. En respuesta a los ataques en el Mar Rojo, cada vez se desvía más actividad comercial hacia rutas más seguras, aunque más costosas, incluso a través del Cabo de Buena Esperanza o por aire.
Soni mencionó que el tráfico marítimo a través del Canal de Suez ha disminuido significativamente.
Padilla añadió que se ha retrasado mucho la entrega de bienes: en la ruta que va desde China hasta los Países Bajos, que cruza por el Mar Rojo y luego por el Canal de Suez, que generalmente tarda 25 días, se elevó un 36 por ciento, a 34 días, lo que complica la logística y eleva los costos.
Casillas detalló, por otro lado, que el cambio climático y El Niño han tenido consecuencias que se han visto reflejadas en interrupciones o menor flujo de buques por el Canal de Panamá.
“Sin embargo, hasta el momento no hemos percibido un impacto significativo en los precios ni al productor, ni al consumidor, salvo el caso del jitomate y cebolla en México. Normalmente las disrupciones en las cadenas de suministro tienen efectos rezagados, por lo que todavía hay incertidumbre sobre lo que podríamos observar”.
“Al parecer la desaceleración económica en Europa y China podrían estar compensando los incrementos, por el lado de la demanda”, ponderó Padilla. Dijo que el Niño y la Niña también se unen como un reto importante a la cadena de proveeduría. La falta de agua en el Canal de Panamá no está permitiendo el uso normal de las esclusas para el comercio y el tráfico de barcos.
“El costo de transporte a finales del año pasado que rondaba los mil 300 dólares por contenedor, ahora está por arriba de los 4 mil dólares, es decir, más de tres veces de incremento, en el costo únicamente de transporte”, puntualizó.
Lo que vamos a estar viendo en los primeros meses de 2024 son muchas presiones en la cadena de proveeduría, lo que a la postre debería trasladarse en un incremento en costo para las empresas y una transmisión a una mayor inflación hacia el consumidor final, advirtió.
Soni dijo que sin embargo se considera que el impacto en la inflación debería verse acotado por algunas razones: la posibilidad de usar una ruta alternativa implica que, si bien los transportistas marítimos se enfrentarían a demoras y costos más altos, deberían de poder evitarse situaciones de gran escasez.
“Si bien el costo de enviar contenedores de Asia a Europa ha aumentado, el impacto sobre otras rutas ha sido más limitado. Concretamente, el índice Baltic Dry —el índice de referencia mundial del precio de transportar materias primas por mar— ha caído en las últimas semanas. Aún así, será necesario estar atentos a otras dificultades que enfrenta el transporte marítimo de carga en el mundo, incluida la sequía en el Canal de Panamá”, recomendó.
“El transporte marítimo de carga representa una proporción relativamente pequeña del costo total de las mercancías, de modo que los aumentos de precios asociados con los costos más altos del transporte no serían tan visibles para la mayoría de los consumidores”, subrayó.
“Los precios que los consumidores pagan responden más a factores que surgen después de que las mercancías llegan al puerto, lo que incluye distribución interna, publicidad y costos mayoristas y minoristas.
“Por ejemplo, los costos de transporte representan alrededor del 5 por ciento del costo total de un par de tenis”, precisó Soni.
No hay duda de que los problemas con el escalamiento de las tensiones entre Israel-Hamas, ahora con la intervención de los rebeldes hutíes ha provocado disrupciones en las cadenas de suministro, sobre todo en el Mar Rojo.
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