Ni los incentivos políticos ni los recortes de precios han sido suficientes para superar los obstáculos de la física, la inercia del consumidor y una red eléctrica poco confiable.
A comienzos de la década de los noventa, en Estados Unidos, todo joven profesional ambicioso que se preciara de tal y toda pareja retirada de los suburbios compraba una máquina eléctrica para hacer pan.
Esto hizo que las ventas alcanzaran los cuatro millones de unidades. Pero la moda enseguida se desvaneció cuando estos panaderos aficionados descubrieron que colocar una cantidad y una proporción precisas de harina, huevos, manteca, levadura y sal en una caja de metal lleva tiempo y cuesta mucho más que caminar hasta la panadería de la esquina. ¿Son los vehículos eléctricos (VE) enchufables las máquinas de hacer pan de nuestros días?
A pesar de la genialidad empresarial del fundador de Tesla, Elon Musk, y de los miles de millones de dólares en subsidios federales en favor de los VE, pareciera ser que los consumidores siguen prefiriendo manejar una camioneta de nafta que se carga en cinco minutos que acondicionar su garaje y sufrir la ansiedad de la autonomía que genera la búsqueda de una estación de carga en el estacionamiento de un centro comercial abandonado.
J. D. Power reporta que el 21 % de los cargadores públicos no funcionan. En tanto los consumidores empiecen a olvidarse de los VE, su elección afectará no solo la industria automovilística, sino también las relaciones entre Estados Unidos y China, los presupuestos estatales y los precios de las materias primas.
La evidencia se acumula a pasos acelerados. Este mes, Hertz, que compró 100.000 Teslas con bombos y platillos en el 2021, ejecutó un giro de 180 grados estridente y empezó a deshacerse de un tercio de su flota de VE, lo que le representó una pérdida de 245 millones de dólares de sus ganancias.
Su promesa de comprar 175.000 VE a GM probablemente también se haga humo. Fuera de las comunidades adineradas y proclives a la moda, los consumidores están ignorando los VE enchufables y se inclinan, en cambio, por comprar motores híbridos y alimentados por gasolina.
En el cuarto trimestre del 2023, las ventas de VE crecieron apenas el 1,3 %. Según Edmunds, los VE tienden a permanecer en las playas de los concesionarios unas tres semanas más que los autos alimentados por gasolina. En el caso de Mercedes Benz, sus unidades EQS languidecen durante cuatro meses, lo que recientemente llevó al máximo responsable financiero de la compañía a admitir que el mercado es un “espacio bastante brutal”.
Los clientes se abstienen a pesar de una guerra de precios en la que Ford, Tesla y GM redujeron los valores de los VE un 20 % en promedio, lo que provocó que Ford perdiera 36.000 dólares por cada unidad vendida.
Al mismo tiempo, los gobiernos estatales han venido inyectándoles a los VE subsidios gigantescos, aun si sus propios presupuestos están en rojo. California sigue invirtiendo 7.000 dólares en cada nuevo VE (además del máximo de 7.500 dólares en crédito federal), a pesar de reportar un déficit presupuestario récord de 68.000 millones de dólares. Nueva Jersey les manda un cheque por 4.000 dólares a los compradores de VE, a pesar de los ingresos menguantes. ¿Cuánto tiempo más estos estados van a poder dejar abierta esta canilla de dinero?
Los fabricantes que todavía muestran reparos frente a los VE, como es el caso de Toyota —que, en cambio, apostó por los híbridos— hoy parecen proféticos. En el último año, el precio accionario de Toyota superó al de GM en un 40 %. Tras recibir críticas de los entusiastas y los analistas de Wall Street, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, declaró en octubre pasado que la gente “finalmente está viendo la realidad”. Los sindicatos automovilísticos sin duda se sienten aliviados, considerando que la fabricación de VE exige un 90 % menos de piezas y un 30 % menos de horas de mano de obra.
Nada de esto va en detrimento de la genialidad de los ingenieros y diseñadores de VE. Al ver cómo corren los autos inteligentes y cómo estacionan solos en paralelo, cuesta creer que alguna vez se les haya desestimado como carritos de golf con adornitos en el capó.
A Musk se le ha tildado de muchas cosas —algunas, imposibles de reproducir—, pero sus autos son más veloces que los Porsche, sus cohetes dejan atrás a los de la NASA y sus roces con el manejo de información privilegiada hacen morder el polvo a los abogados de la Comisión de Bolsa y Valores.
Aun así, esto no implica que siempre lleve las de ganar. Los VE enfrentan obstáculos inclusive más allá de la física y la inercia de los consumidores: a saber, una red eléctrica defectuosa. Cada vez más norteamericanos pasan más horas sentados en la oscuridad. La Administración de Información Energética de Estados Unidos reporta que, entre el 2013 y el 2021, la duración promedio de un apagón se duplicó de 3,5 horas a más de siete horas, mientras que su frecuencia aumentó casi el 20 %.
No sorprende que la gente sea reacia a que su movilidad dependa de un enchufe en la pared, especialmente frente a las dudas sobre la confiabilidad de sus fuentes de energía renovable, como la solar y la eólica, que siempre serán vulnerables a las nubes y al aire estancado.
Por supuesto, esto no se limita a Estados Unidos. El fabricante de autos chino BYD (“Build Your Dreams”) recientemente acaparó los titulares por vender tres millones de VE el año pasado, comparado con 1,8 millones de Tesla. Sin embargo, la economía tambaleante de China es vulnerable a la caída de las ventas en Estados Unidos.
El gobierno y el sector privado de China han apostado fuerte a la producción de baterías y a países como Zimbabue, la República Democrática del Congo, Cuba y Rusia, que extraen litio, cobalto, cadmio y otros minerales clave. Pero ¿acaso China seguirá sobornando a líderes políticos africanos cuando los precios de estas materias primas se desplomen? ¿Cuánto tiempo quedará abierto ese grifo?
La moda de las máquinas de hacer pan del decenio de los noventa nunca se benefició de subsidios públicos, mandatos gubernamentales o un descuento feroz para ganar participación de mercado. De haber sido así, quizás habría continuado unos años más.
Los VE han sido promovidos por presidentes, gobernadores, el servicio de rentas internas (IRS) y los magos de la tecnología. Pero la población hace oídos sordos. El presidente Dwight D. Eisenhower, que se veía espléndido en un jeep de 60 caballos de fuerza, advirtió de que “no se lidera golpeando a la gente en la cabeza: eso es ataque, no liderazgo”. En el mercado automotor, el motor de combustión interna sigue llevando la delantera.
Todd G. Buchholz, exdirector de política económica de la Casa Blanca en la presidencia de George W. Bush y director gerente del fondo de cobertura Tiger, es el ganador del Premio a la Enseñanza Allyn Young del Departamento de Economía de Harvard. Es el autor de New Ideas from Dead Economists (Plume, 2021) y The Price of Prosperity (Harper, 2016), y coautor del musical Glory Ride.
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