Un informante de la firma aeronáutica Boeing denunció que
"Basado en mis años de experiencia y el historial de accidentes aéreos, creo que es un cuestión de tiempo antes de que algo grande suceda con un 787"
John Barnett afirma que las pruebas sugieren que
También denunció que las piezas defectuosas estaban siendo conscientemente incorporadas a los aviones en la línea de producción de una de las fábricas de Boeing.
La empresa fabricante de aviones niega las acusaciones y recalca que todos sus aparatos son construidos siguiendo los más altos niveles de seguridad y calidad.
La noticia se produce cuando una de las mayores aerolíneas económicas de Europa, Ryanair, anunció que había sacado de servicio por lo menos tres aviones Boeing 737s por problemas de grietas entre el fuselaje y el ala, sin haberlo comunicado públicamente previamente.
Ryanair es la aerolínea más reciente en resultar afectada por un problema estructural en los ensamblajes de rieles de los listones de borde delantero que ha motivado la urgente paralización de 50 aviones 737s en el mundo, desde el pasado 3 de octubre.
Boeing ha estado bajo intenso escrutinio después de dos accidentes catastróficos en otro de sus modelos, el 737 Max.
John Barnett, un antiguo ingeniero de control de calidad, trabajó para Boeing por más de 32 años, hasta su jubilación por cuestiones de salud en marzo de 2017.
Desde 2010 estuvo empleado como gerente de calidad en la fábrica de Boeing en North Charleston, Carolina del Sur.
Esta planta es una de las dos donde se construye el modelo 787 Dreamlines, una moderna nave con tecnología punta utilizada en vuelos de larga duración alrededor del mundo.
Pero de acuerdo a Barnett, de 57 años, la carrera por acelerar la producción de la nueva nave comprometió la seguridad. La empresa niega ese extremo e insiste en que la "seguridad, calidad e integridad son el centro de los valores de Boeing".
En 2016, contó Barnett a la BBC, descubrió problemas con los sistemas de oxígeno de emergencia. Estos están para mantener a los pasajeros y la tripulación con vida si la presión de la cabina falla por alguna razón en altitud. Las máscaras de oxígeno deben caer del techo, proveyendo oxígeno de un cilindro de gas.
Sin estos sistemas, los ocupantes están en grave peligro si la presión de la cabina falla. A 35.000 pies (10.600 m) de altura, quedarían inconscientes en menos de un minuto. A 40.000 pies, sucedería en 20 segundos. Seguidos de daños cerebrales y hasta la muerte.
Aunque las situaciones de descompresión súbita son raras, pueden suceder.
En abril de 2018, por ejemplo, la ventana de un avión de Southwest Airlines se quebró parcialmente, luego del impacto de un pedazo de motor dañado. Una pasajera sentada al lado de la ventana sufrió lesiones graves y murió después, pero otros pudieron usar el oxígeno de emergencia y salir ilesos.
Barnett cuenta que cuando estaba sacando de circulación a sistemas que habían sufrido daños cosméticos menores, encontró que algunos cilindros de oxígeno no estaban descargando cuando se suponía que lo debían hacer.
Acto seguido, coordinó para que la unidad de investigación y desarrollo de Boeing realizara una prueba de control.
Esta prueba, que utilizó los sistemas de oxígeno sacados "directamente del inventario" y sin daños, estaba diseñada para simular la manera en que serían activadas abordo de la nave, utilizando la corriente eléctrica exacta como gatillo. Afirma que, de 300 sistemas que fueron puestos a prueba, 75 no funcionaron debidamente, una tasa de fracaso del 25%.
El exingeniero dice que sus intentos por que el asunto recibiera más atención fueron obstruidos por los gerentes de Boeing. En 2017, se quejó ante el ente regulador de Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA). Sin embargo, la FAA dijo que no podía confirmar esa denuncia porque Boeing había indicado que estaba trabajando en el asunto en ese momento.
Por su parte, Boeing rechaza las aseveraciones de Barnett.
No obstante, reconoce que, en 2017, "identificamos algunos cilindros de oxígeno recibidos del proveedor que no estaban activándose debidamente. Retiramos esos cilindros de la producción para que ninguno fuera colocado en los aviones y abordamos el asunto con nuestro proveedor".
Declaró además que "cada sistema de oxígeno para pasajero instalado en nuestros aviones es puesto a prueba múltiples veces antes de su despacho para asegurar que funciona debidamente".
"El sistema también es puesto a prueba varias veces una vez el avión entra en servicio", informaron desde la compañía.
Esta no es, sin embargo, la única alegación contra Boeing respecto a la planta en Carolina del Sur.
Barnett también dice que Boeing no siguió sus propios procedimientos, diseñados para rastrear las piezas a lo largo del proceso de ensamblaje, lo que permitió que un número de piezas defectuosas se "extraviaran".
Afirma que, por lo menos en una ocasión y con el conocimiento de un alto gerente, trabajadores fabricando bajo presión incorporaron a las naves en la línea de producción piezas de calidad inferior sacadas de contenedores de desechos. Señala que lo hicieron para ahorrar tiempo, porque "Boeing en Carolina del Sur está bajo un régimen estricto de horario y costos".
En cuanto al asunto de piezas extraviadas, a comienzos de 2017, una revisión de la FAA sostuvo las denuncias de Barnett, estableciendo que el paradero de por lo menos 53 piezas "no conformes" era desconocido y que se consideraban extraviadas. El regulador ordenó a Boeing a tomar medidas correctivas.
Desde entonces, asegura la compañía, ha "resuelto completamente las conclusiones de la FAA respecto al rastreo de piezas, e implementado medidas correctivas para evitar la reincidencia".
No ha emitido más comentarios sobre la posibilidad de piezas no conformes presentes en aviones que ya se han fabricado, aunque los conocedores de la planta en North Charleston insisten en que eso no puede suceder.
Acutalmente, Barnett está demandando a Boeing, a quien acusa de denigrar su carácter y obstruir su carrera por los asuntos que denunció y que finalmente lo forzaron a jubilarse.
La respuesta de la empresa es que él ya tenía planeado su retiro desde hacía un tiempo y que lo hizo voluntariamente. "De ninguna forma Boeing ha impactado negativamente la habilidad del señor Barnett de continuar con cualquier profesión que haya decidido seguir", expresó.
La compañía indica que ofrece a sus empleados una serie de canales para airear quejas y preocupaciones, y sigue procesos rigurosos para protegerlos y garantizar que los problemas que alertan sean considerados.
"Exhortamos y esperamos que nuestros empleados eleven quejas y, cuando lo hacen, las investigamos a fondo y las resolvemos completamente", afirmó la empresa.
Pero Barnett no es el único empleado de Boeing en llamar la atención sobre los procesos de fabricación de la compañía de aviación. A principios de este año, por ejemplo, se conoció que después del accidente del 737 Max de Ethiopian Airlines, en marzo, cuatro empleados y exempleados contactaron a la línea directa de la FAA para reportar potenciales problemas.
Barnett cree que las preocupaciones que ha resaltado son un reflejo de la cultura corporativa que se concentra en "rapidez, reducción de costos y contar los centavos". Afirma que los gerentes "no están preocupados por la seguridad, únicamente en cumplir los plazos".
Con él coincide otro exingeniero, Adam Dickson, que estuvo involucrado en el desarrollo del 737 Max, en la planta de Boeing en Renton, estado de Washington.
Dickson le dijo a la BBC que hubo "frecuentemente se presionaba para mantener altos niveles de producción".
"Mi equipo constantemente se enfrentó a la fábrica con respecto a los procesos y la calidad. Y nuestros altos gerentes no ayudaron".
En audiencias del Congreso de EE.UU., el representante demócrata Albio Sires citó un correo electrónico enviado por un alto gerente sobre la línea de producción del 737 Max.
En éste, el gerente se quejaba de que los trabajadores estaban "exhaustos" después de haber trabajado a un ritmo muy alto durante un período extenso.
Dijo que la presión de los plazos estaba "creando una cultura donde los empelados deliberadamente o inconscientemente eludían los procesos establecidos", afectando adversamente la calidad.
Por primera vez en su vida, decía el autor del correo, duda sobre dejar que su familia abordara un avión de Boeing.
Boeing expresa que, en conjunto con la FAA, aplica un "riguroso proceso de inspección", para garantizar que sus aviones son seguros y que todos pasen "múltiples pruebas de seguridad y vuelo", así como inspecciones extensas antes de que salgan de la fábrica.
Recientemente, la firma comisionó una revisión independiente de sus procesos de seguridad, que dice "comprobó [que existe] un cumplimiento riguroso tanto de los estándares de certificación de aeronaves de la FAA como de los requisitos de ingeniería y diseños de aviones de parte de Boeing".
Aseguró que la revisión había "establecido que el diseño y desarrollo del (737) Max fue hecha siguiendo los procedimientos y procesos que consistentemente producen aviones seguros".
No obstante, como resultado de esa revisión, a finales de septiembre, la empresa anunció una serie de cambios a sus estructuras de seguridad. Estos incluyen la creación de una nueva "organización de seguridad para productos y servicios".
Ese ente estará encargado de revisar todos los aspectos de seguridad del producto, "incluyendo la investigación de casos de presión indebida y quejas anónimas sobre el producto y asuntos de seguridad emitidas por los empleados".
"Basado en mis años de experiencia y el historial de accidentes aéreos, creo que es un cuestión de tiempo antes de que algo grande suceda con un 787", advierte.
"Espero estar equivocado".
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JM
