Como es habitual en agosto, hace hoy diez años Madrid amaneció soleado. Nada hacía presagiar que se convertiría en uno de los días más negros de la historia del país. Faltaban quince minutos para las tres de la tarde cuando el vuelo JK-5022 de Spanair, que se dirigía a Gran Canaria, se estrellaba en el propio Aeropuerto de Madrid-Barajas instantes después del despegue. Transportaba a 172 personas y murieron 154. Las críticas a la gestión de la tragedia y las dudas en torno a la legitimidad de la posterior investigación, han hecho que las heridas de los supervivientes y los familiares de las víctimas no hayan cicatrizado. Así lo afirma Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK-5022. «La tragedia está viva, el JK sigue volando. Por fin se ha abierto una comisión de investigación en el Congreso gracias a nuestra labor», explica en una conversación telefónica con LA RAZÓN minutos después de aterrizar en Madrid. Viene de asistir a los homenajes que se celebraron en Las Palmas de Gran Canaria este fin de semana.
Aunque haya pasado una década, las causas del siniestro aún no están claras. Si bien un informe de 2011 de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) señala que el avión se estrelló porque los alerones empleados para aterrizar y despegar no se desplegaron –y la tragedia se agravó porque la tripulación no hizo las listas de chequeo y porque el sistema de alerta al personal a bordo no funcionó–, las víctimas nunca dieron por buena esta versión. Un dossier encargado junto con el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) apunta a que el mal funcionamiento del relé –el dispositivo que suministra electricidad al calefactor de la sonda de temperatura de la aeronave– está detrás de la fatalidad.
Por eso, y después de años de lucha, el Congreso de los Diputados aprobó por fin la creación de una comisión de investigación del accidente. Las comparecencias empezaron el pasado mes de julio con la declaración de la por aquel entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. «No sé cómo calificar el hecho de que diez años después sigamos peleando», subraya Vera. Y es que como ella misma afirma, ha sido una década de batalla «en un evidente desequilibrio» entre la asociación, con un abogado, y la aseguradora y la propia compañía, que como la presidenta recuerda llegaron a presentarse en los juicios con 29 letrados. La dureza del proceso ha hecho que la mayoría de las familias hayan desistido en el camino.
«Estamos consiguiendo identificar los eslabones de la cadena de errores que provocó la tragedia. Si no hubiera sido por la asociación, esto estaría enterrado desde el minuto uno», recuerda Vera, que aquel día perdió a su sobrina. «Diez años después no podemos estar los días siguientes a lo que pasó. Aquí lo que existe es un compromiso a partir de una elección personal que se hizo después», añade. Esa elección era «vivir con el rencor y la venganza en el corazón» o «intentar averiguar por qué murieron, saber las causas e intentar corregirlas». Ella se quedó con la segunda opción.
Para ella se trata de una cuestión de ética. «Somos canarios, volar es fundamental en nuestra vida. Movernos en barco a Cádiz, que es el punto más cercano, nos lleva 36 horas. Si sabemos que las causas no están corregidas sería una inmoralidad dar la espalda», dice. En estos diez años, y después de conseguir que el caso llegase al Parlamento Europeo, la persistencia de las víctimas ha hecho que, por ley, en caso de tragedia aérea, la lista oficial de pasajeros deba confirmarse dos horas después del suceso. En el caso del accidente de Spanair pasaron 30 horas. Además, ya existe por fin un plan de asistencia a las víctimas. «Y en los casos de accidentes con múltiples víctimas, los abogados y procuradores deben mantenerse al margen de los familiares durante 45 días, tal y como ocurre en Estados Unidos», indica Vera.
Pero, según la presidenta, ninguno de estos avances en seguridad aérea ha llegado gracias a la colaboración de los gobiernos que ha tenido el país en estos diez años. «El Estado, por iniciativa propia, no ha hecho nada ni lo va a hacer. A partir de esta catástrofe cambiaron cosas, pero no gracias al Estado», denuncia. Todo esto a pesar de que, en sus palabras, España ha sufrido una cantidad «brutal» de accidentes de avión. De hecho, el peor de la historia de la aviación civil (583 fallecidos) se produjo en Tenerife en 1977. «Nunca se había hecho nada en materia de asistencia a las víctimas. Cada vez que pasaba algo, improvisaban».
El plan de emergencias
Desde el primer momento, la Asociación de Víctimas criticó duramente el Plan de Emergencias Aeronáuticas del Aeropuerto Madrid-Barajas que se siguió aquel fatídico 20 de agosto de 2008. Según el informe pericial elaborado junto con el COPAC, los allí presentes actuaron con «descoordinación» y siguiendo «órdenes contradictorias». A tenor de sus estimaciones, si el proceso de guiado de los sanitarios y de los bomberos no hubiera fallado, se podrían haber salvado, al menos, siete vidas.
«No es fácil meterse en una pelea como esta. Cuando yo lo hice, un año después de la tragedia, la asociación estaba a punto de desaparecer», recuerda Vera, que además añade que una de sus primeras decisiones fue acabar con el oportunismo de algunos bufetes de abogados: «Los despachos americanos estaban haciendo el agosto con los familiares de las víctimas; solo querían negociar la indemnización y cobrar los honorarios».
La colisión de la nave también supuso una sentencia de muerte para Spanair. El accidente agravó su crisis económica y, a pesar de haber cambiado de propietarios, la empresa quebró tres años y medio después.
