H τρίτη πιο κερδοφόρα χρονιά στην ιστορία των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, θα είναι το 2024 παρά το υψηλότερο κόστος που επωμίζονται οι εταιρείες λόγω της εκτροπής των πλοίων γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Στο διάστημα Ιανουαρίου – Σεπτεμβρίου του 2024, τα καθαρά κέρδη για τις κορυφαίες ναυτιλιακές έφτασαν κοντά στα 20 δισ. δολάρια και ξεπέρασαν τα συνολικά κέρδη τόσο του 2020 όσο και του 2023 και είναι χαμηλότερα μόνο από τα ιστορικού ύψους κέρδη των χρόνων της πανδημίας Covid-19 το 2021 και 2022.
η δεύτερη σε μέγεθος ναυτιλιακή εταιρεία του κόσμου, κατέγραψε κέρδη ύψους άνω των 17 δισ. δολ. το 2021 και 29 δισ. δολ. το 2022, σύμφωνα με την Alphaliner. Επίσης αξίζει να σημειωθεί ότι το 2017, το 2018 και το 2019, οι περισσότερες εταιρείες ήταν ζημιογόνες ή οριακά κερδοφόρες.
των οκτώ από τις δέκα μεγαλύτερες ναυτιλιακές που δημοσίευσαν αποτελέσματα (Maersk, Hapag Lloyd, Zim, ONE, HMM, Evergreen, Yang Ming και Wan Hai), επιτεύχθηκε παρά το γεγονός ότι τα έξοδά τους είναι υψηλότερα από άλλες χρονιές.
Οι σημαντικά υψηλότερες δαπάνες είναι αποτέλεσμα των εχθροπραξιών στη Μέση Ανατολή, που υποχρέωσαν τις εταιρείες να στείλουν τα πλοία τους γύρω από την Αφρική, εξέλιξη που έφερε αύξηση σχεδόν 20% των τονομιλίων σε σχέση με το προηγούμενο έτος, ωθώντας τα έξοδα σε πολλές κατηγορίες προς τα πάνω, ιδίως στον τομέα των καυσίμων και της διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων.
Ειδικότερα την περίοδο Ιανουαρίου – Σεπτεμβρίου, η Maersk κατέγραψε αύξηση 23% σε ετήσια βάση στο κόστος καυσίμων που σχετίζεται άμεσα με την αλλαγή δρομολόγησης των πλοίων της, αφού κατανάλωσε 8,5 εκατομμύρια τόνους καυσίμων, μια αύξηση 16% σε σχέση με την ίδια περίοδο πριν από τις επιθέσεις των Χούθι το 2023.
Επίσης η εισαγωγή του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ETS) της ΕΕ την 1η Ιανουαρίου του τρέχοντος έτους πρόσθεσε άλλη μια επιβάρυνση στα έξοδα των ναυτιλιακών, με τη Maersk να πληρώνει μέχρι στιγμής φέτος λίγο κάτω από 130 εκατ. δολ. για την αγορά δικαιωμάτων εκπομπών, αναφέρει η Alphaliner.
Πρόκειται για δαπάνες που δεν υπήρχαν τις προηγούμενες χρονιές καθώς δεν υφίστατο το ΣΕΔΕ στη ναυτιλία.
αποτέλεσε τον άλλο συντελεστή υψηλού κόστους, καθώς η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα είχε ως αποτέλεσμα περισσότερες μεταφορτώσεις φορτίων πριν από τον τελικό προορισμό τους. Εν τω μεταξύ, η συμφόρηση σε εναλλακτικά λιμάνια έφερε επίσης περισσότερα τέλη αποθήκευσης, ενώ το κόστος επανατοποθέτησης για τα κενά κιβώτια αυξήθηκε επίσης.
Ενα ποσοστό της ανόδου του κόστους αντισταθμίστηκε πάντως από την εξάλειψη της δαπάνης για «διόδια» στη διώρυγα του Σουέζ, το οποίο ανέρχεται σε 1 εκατ. δολ. ανά διέλευση, όπως και η μη καταβολή ασφαλίστρων για πολεμικούς κινδύνους.
Με τα τελευταία αποτελέσματα, επιβεβαιώνεται ότι οι ναυτιλιακές παραμένουν σε έναν εξαιρετικό 5ετή (2020-2024), με τις μεγαλύτερες εμπορικές αποστάσεις να απορροφούν την πλεονάζουσα χωρητικότητα, που προήλθε από τα πολλά νεότευκτα πλοία, εξαλείφοντας κατά πολύ τις αρνητικές επιπτώσεις του υψηλότερου κόστους, σημειώνει η Alphaliner.
οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών αντιμετωπίζουν ποικίλες αλλαγές στο κόστος.
Ενδεικτικά η Alphaliner αναφέρει για τις δύο μεγαλύτερες ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες, τη Maersk και τη Hapag-Lloyd, ότι το κόστος καυσίμων αυξήθηκε κατά 23% και 19% αντίστοιχα.
Επίσης η πρόσθετη δραστηριότητα μεταφόρτωσης που συνδέεται με την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα αύξησε το κόστος διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων κατά 6-7% τόσο για τη Maersk όσο και για τη Hapag-Lloyd, καθώς αναγκάστηκαν να προσαρμόσουν τα δίκτυά τους προκειμένου να φτάσει το φορτίο στον τελικό προορισμό του.
Από την άλλη πλευρά οι τιμές ναύλωσης των πλοίων και το κόστος των χρονοθυρίδων πλοίων αυξήθηκαν απότομα φέτος, τα έξοδα των πλοίων και του δικτύου μειώθηκαν λόγω μείωσης των λιμενικών εξόδων όσο και των εξόδων διοδίων που συνδέονται με τις λιγότερες διελεύσεις από τη διώρυγα του Σουέζ.
