Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα από τις επιθέσεις των Χούθι αλλάζει προσωρινά το λιμενικό status quo στη Μεσόγειο, όπως επιβεβαιώνουν τα πρώτα στοιχεία για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων που ανακοινώνουν τα λιμάνια της περιοχής για τον πρώτο μήνα του έτους.
Τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι αυτά των λιμανιών της Βαλένθια και του Πειραιά, με το δεύτερο να χάνει έδαφος στις αρχές του χρόνου και τη Βαλένθια να είναι από τα κερδισμένα λιμάνια των αλλαγών στα δρομολόγια των πλοίων που επέβαλαν οι Χούθι.
Οπως ανακοίνωσε χθες το λιμάνι της Βαλένθια, που τα τελευταία χρόνια «συναγωνίζεται» με τον Πειραιά για το πιο από τα δυο θα διατηρήσει την τέταρτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών λιμανιών στα φορτία «κουτιών» (containers), η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά 10,93%, φτάνοντας συνολικά τα 388.366 teu.
Οπως αναφέρει η διοίκηση του λιμανιού, η Κίνα παραμένει ο κύριος εμπορικός εταίρος του Valenciaport, διακινώντας 48.936 εμπορευματοκιβώτια, ακολουθούμενη από τις Ηνωμένες Πολιτείες με 23.646 εμπορευματοκιβώτια.
Αξιοσημείωτες αυξήσεις στην κίνηση με τη Βαλένθια παρατηρήθηκαν από τη Σαουδική Αραβία (+123,71%), την Αίγυπτο (+122,71%) και το Βέλγιο (+109,95%), γεγονός που αποδίδεται στην αύξηση της δραστηριότητας μεταφόρτωσης στις αποβάθρες της Βαλένθια κυρίως από την Ασία με προορισμό άλλα λιμάνια της Μεσογείου.
Την ίδια στιγμή στις δύο προβλήτες του Πειραιά που ελέγχει η COSCO Shipping Ports, μέσω της θυγατρικής της ΣΕΠ (PCT), η διακίνηση containers κατέγραψε μείωση 12,7%, στις 281,8 χιλιάδες teu έναντι 322,8 χιλιάδων teu τον ίδιο μήνα πέρυσι, ενώ μείωση στα επίπεδα του 6%-7% κατέγραψε και η διακίνηση στην προβλήτα 1 του ΟΛΠ, που όμως διακινεί πολύ λιγότερα εμπορευματοκιβώτια (περί τα 50.000 τον μήνα), ανεβάζοντας τη συνολική διακίνηση containers στον Πειραιά στις 330 χιλιάδες περίπου.
Μετά τις επιθέσεις των Χούθι, όλες σχεδόν οι ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πολλές ναυτιλιακές άλλων κλάδων (δεξαμενόπλοιων, μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου κ.λπ.) επιλέγουν να στέλνουν τα πλοία τους γύρω από την Αφρική.
Οι αλλαγές δρομολογίων από την Απω Ανατολή προς την Ευρώπη μέσω Νότιας Αφρικής, ειδικά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ευνοούν τα λιμάνια της Ισπανίας αλλά και του Μαρόκου εις βάρος του Πειραιά, ο οποίος δεν έχει πλέον το πλεονέκτημα να είναι το πρώτο λιμάνι στην Ευρώπη μετά το Σουέζ, με αποτέλεσμα να χάνει ένα σημαντικό φορτίο που προοριζόταν για μεταφόρτωση.
Και ενώ τις προηγούμενες ημέρες είχε αρχίσει να καταγράφεται μια ελαφρά επιστροφή πλοίων στην Ερυθρά και τη Διώρυγα του Σουέζ, η κατάσταση φαίνεται να αντιστρέφεται και πάλι μετά τη διπλή επίθεση των Χούθι στο υπό ελληνική σημαία πλοίο «Sea Champion» και στο λιβανέζικο «Rubymar».
Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Clarksons Research, οι αφίξεις στα στενά Bab-el-Mandeb του Κόλπου του Αντεν κατά τις επτά ημέρες από τις 10 έως τις 18 Φεβρουαρίου ήταν μειωμένες κατά 67% σε σχέση με το πρώτο μισό του Δεκεμβρίου, αλλά υπήρξε «οριακή αύξηση» σε σύγκριση με μία εβδομάδα πριν, όταν οι αφίξεις είχαν μειωθεί κατά 71%. Υπήρξε μικρή αύξηση στον αριθμό των πλοίων που πέρασαν τα στενά κυρίως των κλάδων υγρού και ξηρού φορτίου.
Οι διελεύσεις των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παραμένουν πολύ περιορισμένες, μειωμένες κατά 91%, με περίπου 620 πλοία να εκτρέπονται επί του παρόντος μακριά από την Ερυθρά Θάλασσα και τον Κόλπο του Αντεν. Σε κάθε περίπτωση το πρόβλημα παραμένει και μένει να φανεί εάν θα χειροτερεύσει μετά τη διπλή επίθεση των Χούθι.
Πάντως οι ναύλοι στα containers παραμένουν σε πολύ υψηλά επίπεδα (δυο και τρεις φορές ψηλότερα) παρά τη μικρή πτώση που καταγράφουν το τελευταίο διάστημα. Οπως σημειώνουν οι αναλυτές, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα ήθελαν να κρατηθούν όσο το δυνατόν ψηλότερα οι ναύλοι στη spot αγορά ενόψει των διαπραγματεύσεων – εντός του Μαρτίου – για τις νέες συμβάσεις με τους φορτωτές, οι οποίοι βέβαια επιθυμούν περαιτέρω πτώση τους.
