Στον πίνακα ελέγχου (φωτογραφία, επάνω, και βίντεο, κάτω) αποτυπώνεται με φωτεινές ενδείξεις η είσοδος και έξοδος της επιβατικής αμαξοστοιχίας στον σιδηροδρομικό σταθμό της Λάρισας.
Φαίνεται ξεκάθαρα ο απλούστατος… τρόπος με τον οποίο γυρίζει το κλειδί προκειμένου να οδηγηθεί ο συρμός στη γραμμή προς τη Θεσσαλονίκη και να συνεχίσει με ασφάλεια το ταξίδι του.
Αυτό που δεν μπορεί να χωρέσει ο ανθρώπινος νους, με βάση το ρεπορτάζ του Σκάι που ακολουθεί, είναι ότι και μετά το λάθος που έκανε ο σταθμάρχης – να ξεχάσει την τόσο απλή κίνηση αλλαγής του κλειδιού – είχε σε δεύτερο χρόνο τη δυνατότητα για σχεδόν πέντε λεπτά (τα γνωστά 5,5 χιλιόμετρα), να διαπιστώσει το λάθος του.
Αρκεί να παρατηρούσε τις φωτεινές ενδείξεις του πίνακα ελέγχου που «κραύγαζαν» ότι το τρένο βρίσκεται σε λάθος γραμμή.
Δείτε το βίντεο:
«Αλλαξα τα κλειδιά των γραμμών και δεν τα επανέφερα μετά στη θέση τους» φέρεται να παραδέχθηκε στην κατάθεσή του ο σταθμάρχης.
Ετσι, ο 59χρονος έβαλε το τρένο που αναχώρησε από τη Λάρισα στη γραμμή που εκινείτο η εμπορική αμαξοστοιχία επειδή μπερδεύτηκε, όπως φέρεται να είπε, καθώς ασχολούνταν με μία άλλη τοπική αμαξοστοιχία που πριν λίγο είχε φτάσει στον σταθμό.
Βέβαια, από τη λειτουργία του πίνακα ελέγχου διαπιστώνεται ότι και μετά το λάθος του υπήρχε η δυνατότητα και ο χρόνος αποφυγής της σύγκρουσης παρότι αυτή ήδη ερχόταν… με ταχύτητα 160 χιλιομέτρων.
Ωστόσο, ο 59χρονος, από κτηνοτρόφος σε χωριό της Καρδίτσας, έγινε αχθοφόρος στον ΟΣΕ, ύστερα μετατάχθηκε στο υπουργείο Παιδείας και τελικά επέστρεψε στον ΟΣΕ για να προβιβαστεί σε σταθμάρχη της Λάρισας, αναλαμβάνοντας καθημερινά την ευθύνη για χιλιάδες ζωές.
Οι αποδοχές ανέρχονται στα 3.500 ευρώ μικτά γι’ αυτή τη θέση, στην οποία, όπως αποκαλύπτεται, ο 59χρονος τοποθετήθηκε μόλις πέντε μέρες πριν την τραγωδία.
Για το θέμα αυτό μίλησε στο Mega ο Νίκος Τσουρίδης, συνταξιούχος μηχανικός και εκπαιδευτής μηχανοδηγών.
«Ο άνθρωπος αυτός δεν θα έπρεπε να είναι εκεί και φταίει αυτός που τον έβαλε στην υπηρεσία. Δεν είχε πείρα. Ο σταθμός της Λαρίσης είναι με πολλές ιδιομορφίες.
»Είναι ένας πολύ σημαντικός σταθμός, έρχονται πολλά τρένα, έχει το μηχανοστάσιο, συναντάς πολλά διαφορετικά πράγματα, τα οποία δεν τα ήξερες μέχρι πριν και οι παλιοί μηχανοδηγοί αναλαμβάνουν αυτή τη θέση το λιγότερο μετά από 5 χρόνια προϋπηρεσία» εξηγεί.
Και προσθέτει ότι «δεν θα είχε γίνει τίποτα εάν υπήρχε η τηλεδιοίκηση. Γι’ αυτό φωνάζουμε χρόνια, γι’ αυτό. Αν κατέβαινε το τρένο και ο σταθμάρχης έκανε λάθος, εάν υπήρχε η τηλεδιοίκηση θα το είχε σταματήσει».
Μέσα στην κρίση, ωστόσο, εποχή που τα κονδύλια στη χώρα μας με τον καταχρεωμένο σιδηρόδρομο έρχονταν με το σταγονόμετρο και οι εργοληπτικές εταιρείες έπαιζαν καθυστερήσεις σε όλα τα έργα, η ΕΡΓΟΣΕ προχώρησε στη σύμβαση 717 τον Σεπτέμβριο του 2014.
Πρόκειται για το έργο «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης και Αντικατάστασης 70 Αλλαγών Τροχιάς Σε Εντοπισμένα Τμήματα του Αξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας» (πλην τμήματος Τιθορέα – Δομοκός), που εξελίχθηκε στο μεγαλύτερο αγκάθι για τον εκσυγχρονισμό του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας.
Και που, όπως υποστηρίζει η πλειονότητα των σιδηροδρομικών, η ολοκλήρωσή της θα είχε αποσοβήσει το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη.
